Ryan: Willkommen zur März-Ausgabe des C.H. Robinson Edge -Videos.

Mein Name ist Ryan Hammett, und wie immer ist Mat Leo an meiner Seite, um die neuesten Entwicklungen auf dem globalen Frachtmarkt zu besprechen.

Mat, wenn ich jetzt im März hier sitze, ist es interessant zu denken, dass wir im Video vom letzten Monat mit der begrenzten Wiederaufnahme des Schiffsverkehrs auf dem Suezkanal begonnen haben.

Und Sie sagten, die geopolitische Stabilität würde Einfluss darauf haben, ob Frachtführer sich voll und ganz auf diese Route festlegt. Na, rate mal? Die geopolitische Stabilität war nur von kurzer Dauer.

Ein Großteil der heutigen Diskussion wird sich um den Konflikt um den Persischen Golf drehen, insbesondere um die Auswirkungen auf die Treibstoffversorgung, sowie um einen kurzen Überblick über die Lkw-Transporte im Inland. Wo sollen wir also anfangen?

Mat: Nun, in den letzten paar Wochen wurde ich wohl etwa 20 Mal am Tag nach den Kraftstoffpreisen gefragt. Aber warum heben wir uns dieses Thema nicht bis zum Schluss auf? Auf diese Weise können wir etwas tiefer in das Thema eintauchen.

Der Konflikt im Iran hat jedoch vielfältige Auswirkungen auf die Lieferkette. Wie Sie bereits erwähnt haben, sind die Durchfahrten durch den Suezkanal, die sich langsam wieder normalisiert hatten, nun größtenteils wieder eingestellt worden, sodass die meisten Containerschiffe für den Containertransport das Horn von Afrika umrunden. Am stärksten betroffen ist der Güterverkehr mit Ziel Naher Osten.

Wir erleben Umleitungen, Verzögerungen und in einigen Fällen wird die Fracht sogar zum Ursprungsort zurückgeschickt, was die Verlader zwingt, mitten im Transport Entscheidungen zu treffen.

Auch der Luftfrachtverkehr ist beeinträchtigt, da sich Routen und Kapazitäten schnell ändern. Da sich die Situation täglich ändert, möchten wir, anstatt hier in diesem Video jedes Detail festzuhalten, alle dazu ermutigen, unsere Kundenhinweise im Auge zu behalten, während sich die Lage weiterentwickelt.

Ryan: Das stimmt. Falls Sie unsere Kundenmitteilungen noch nicht abonniert haben, empfehle ich Ihnen, auf chrobinson.com zu gehen und unter der Registerkarte „Ressourcen“ die Kundenmitteilungen zu finden, in denen Sie sich für die Art von Informationen registrieren können, die Ihre Lieferkette betreffen.

Unser Team hat sich sehr gewissenhaft darum bemüht, über die Entwicklungen auf den Luft- und Seemärkten auf dem Laufenden zu bleiben. Aber Mat, für Führungskräfte in der Lieferkette ist es ein schwieriger Start ins Jahr 2026 mit weiteren Zolländerungen und steigenden Transportkosten.

Wenn man sein klassisches Frachtbudget als Linientransport, Treibstoff und Nebenkosten betrachtet, so war jeder dieser Bereiche im ersten Quartal mit Unsicherheiten behaftet. Aus Sicht der Zusatzleistungen wird darüber vielleicht nicht viel gesprochen, aber wir haben eine Vielzahl von Risiken, Sicherheits-, Treibstoff- und sogar kriegsbedingten Zuschlägen für See- und Luftfracht gesehen.

Und wir werden, wie Sie schon sagten, gleich auf das Thema Kraftstoffe eingehen, aber im Inland haben die Frachtraten für Lkw-Komplettladungen in diesem Jahr bisher eine ziemliche Entwicklung durchgemacht.

Mat: Ja, ich glaube, das ist eine Untertreibung. In den vergangenen drei Monaten haben wir eine Marktkorrektur bei den Frachtraten für LKW-Komplettladungen erlebt. Auslöser waren wetterbedingte Störungen, die bereits am Thanksgiving-Tag begannen, vor dem Hintergrund einer stetig schrumpfenden Kapazitätsbasis.

Seit Dezember haben wir einen Anstieg der Frachtraten im LKW-Transportsektor beobachtet, da Frachtführer nach profitablen Frachten sucht und verlangt, was nötig ist, um den LKW innerhalb effizienter Netzwerke einsatzbereit zu halten, die sie nach Jahren eines schwierigen Marktes bereits aufgebaut haben.

C.H. Robinson spricht seit einigen Jahren öffentlich über die anhaltenden Rentabilitätsprobleme von Frachtführer aufgrund steigender Kosten und gesunkener Preise. Und irgendwann greifen die Gesetze der Ökonomie wieder in die Gleichung ein.

Und genau das passiert jetzt. Unrentable Frachtführer sowie Unternehmen, die von jüngsten Regulierungsentscheidungen betroffen waren, sind aus dem Markt ausgeschieden, und die verbleibenden Kapazitäten bieten weniger Spielraum, um Störungen aufzufangen.

Ryan: Ja, wir visualisieren diese Dynamik für alle. Wir haben sowohl bei Spot- als auch bei Vertragsfrachtraten einen Anstieg beobachtet, da kleinere Frachtführer-Standorte gezielt Fracht auswählen, die zu ihrem Netzwerk passt, und wirklich versuchen, den Ertrag aus jedem einzelnen Transportmittel zu maximieren.

Und das hat die Kluft zwischen Spotpreis und Kontraktpreis verringert. Gleichzeitig bleibt die Frachtnachfrage weiterhin schwierig, und es gibt keine klaren Anzeichen für eine kurzfristige Nachfrageänderung. Die Zeit wird zeigen, ob sich die Energiepreise auf die Wirtschaft auswirken würden.

Glauben wir also, Mat, dass die letzten Monate hauptsächlich von Umbrüchen geprägt waren?

Mat: Kurze Antwort: Ja. Und obwohl sich die Rahmenbedingungen ändern, handelt es sich immer noch in erster Linie um eine angebotsseitige Angelegenheit. Und ich betrachte das Ganze gerne aus der Perspektive von Routenplanern und dem Versagen von Routenplanern.

Diese Grafik zeigt Millionen von Sendungen auf der Plattform von C.H. Robinson und wie diese im Vergleich zu den Routenführungsplänen abgeschnitten haben. Vereinfacht ausgedrückt: Wenn eine vertraglich vereinbarte Sendung nicht über den geplanten Routenleitfaden angenommen wird und stattdessen auf dem Spotmarkt abgewickelt werden muss, spricht man von einem Fehler im Routenleitfaden.

Während der Feiertage erreichte die Ausfallrate einen Höchststand von fast 7 %. Nun begannen sie sich zu bessern, doch dann folgte eine Reihe schwerer Winterstürme, die die Ausfallraten wieder in die Höhe trieben. Und als diese Folgewirkungen nachließen, begann sich die Leistung zu verbessern.

Wir beobachten nun genau, ob es aufgrund der Preisunterschiede beim Kraftstoff nach dem rasanten Anstieg der Dieselpreise innerhalb einer Woche zu vermehrten Ablehnungen von Ausschreibungen kommt.

Gleichzeitig sorgte der Wintersturm Iona in mehreren Bundesstaaten des oberen Mittleren Westens für zweistellige Schneemengen, was sich ebenfalls auf die Leistungsfähigkeit der Routenführung auswirken könnte, da Frachtführer versuchen, Störungen zu vermeiden und den Lkw-Verkehr aufrechtzuerhalten.

Ryan: Ja, und wenn wir uns unsere Prognose ansehen, können Sie sehen, dass wir immer noch mit der üblichen saisonalen Beruhigung des Marktes rechnen, aber die Basislinie wurde neu festgelegt. Eine Rückkehr zum Marktniveau in den kommenden Wochen wird uns nicht dorthin zurückbringen, wo wir im dritten Quartal 2025 waren.

Die Basis Frachtführer setzt neue Maßstäbe für die Kosten des Gütertransports. Die nächste große Bewährungsprobe dürfte die Woche der Straßenkontrollen sein, gefolgt vom üblichen Frachtanstieg rund um die Obst- und Gemüseernte sowie die Sommerferien.

Da sich die Kosten für den Fernverkehr aber allmählich auf ein neues Niveau einpendeln, sinken die Gesamtkosten für den Transport einer Sendung aufgrund der aktuellen Treibstoffpreise derzeit nicht unbedingt.

Also Mat, wir haben es ja schon angedeutet. Lasst uns den Menschen geben, was sie verlangen, und lasst uns über Treibstoff sprechen.

Mat: Endlich. In Ordnung. Sie haben also damit begonnen, die Budgets in Treibstoffkosten für den Fernverkehr und Nebenkosten aufzuteilen. Und zum ersten Mal seit Jahren ist das Thema Treibstoff wieder in den Fokus gerückt und stellt eine echte Quelle der Unsicherheit dar.

Der Konflikt im Iran hat Fragen hinsichtlich der Ölversorgung und der Schifffahrtsstörungen aufgeworfen, insbesondere durch die Straße von Hormuz, wie Sie hier sehen können. Es handelt sich um eine wichtige Ölroute, die den Markt schnell verknappen kann, wenn die Lieferungen unterbrochen werden.

Was die Experten beobachten, ist ziemlich einfach. Führen Störungen zu einer spürbaren Reduzierung von Produktion und Angebot? Und wie lange halten sie? Und kann das Ersatzangebot schnell genug zur Verfügung stehen, um eine Marktverknappung zu verhindern?

Doch was treibt eigentlich die Dieselpreise an? Obwohl wir Dieselkraftstoff lokal an der Zapfsäule erleben, wird er letztendlich auf einem globalen Markt bepreist. Obwohl die USA reichlich Rohöl im Inland produzieren, bewegen sich die Inlandspreise dennoch im Gleichschritt mit den globalen Referenzpreisen. Wenn die Ölpreise steigen, steigen sie überall.

Die Dynamik des Rohölmarktes spielt zwar eine Rolle, aber auch Dieselkraftstoff hat seine eigenen grundlegenden Gesetzmäßigkeiten. Selbst wenn sich die Rohölpreise stabilisieren, können die Dieselpreise aufgrund knapper Raffineriekapazitäten und Lieferengpässe hoch bleiben. Auch lokale Faktoren wie die Entfernung zu Versorgungspunkten und Umweltprogramme können die Preisunterschiede verstärken, insbesondere für ländliche Versender.

Ryan: Ja, und diese Treibstoffvolatilität trifft den Frachtführer als erstes. Das untergräbt die Planbarkeit des Budgets erheblich und verändert das Verhalten des Frachtführers. Und tatsächlich kann dies den Kapazitätsabbau beschleunigen, insbesondere wenn die Liquidität von Frachtführer bereits angespannt ist.

Wenn man sich also die Kostenstruktur von Frachtführer ansieht, die hier auf dem Bildschirm zu sehen ist, wird einem klar, dass Treibstoff für sie kein Rundungsfehler ist. Laut ATRI-Daten betrug der Kraftstoffanteil an den Gesamtkosten pro Meile im Jahr 2024 durchschnittlich rund 21 %. Und tatsächlich waren es im Jahr 2022 über 28 %.

Da Lkw im Durchschnitt 5 bis 7 Meilen pro Gallone verbrauchen, können sich selbst kleine Preisschwankungen schnell in echtes Geld verwandeln. Bei einem Lkw, der beispielsweise 100.000 Meilen im Jahr fährt, kann ein Anstieg des Dieselpreises um 1 Dollar monatlich Mehrkosten von etwa 1.200 Dollar für den Lkw und den Treibstoff bedeuten.

Bei so geringen Gewinnmargen wie bei Frachtführer kann das den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen. Frachtführer, sie haben auch Treibstoffrisiken, die Verlader nicht immer sehen. Selbst wenn Treibstoff als durchlaufender Betrag behandelt wird, übernimmt Frachtführer diese Kosten für Meilen, die nicht durch die Standard-Treibstoffzuschläge abgedeckt sind, wie Leerfahrten, zusätzliche gefahrene Meilen gegenüber dem Plan und Zeitaufwand für die Umpositionierung oder die Parkplatzsuche.

Und genau deshalb gibt es einen Treibstoffzuschlag. Hierbei handelt es sich um Mechanismen zur Aufteilung des Brennstoffrisikos durch Anpassung der Vergütung, wenn sich die Brennstoffpreise wesentlich von den historischen Werten entfernen. Wenn Frachtführer also einen Preis für den Fernverkehr angibt, gehen sie von einer Annahme bezüglich des Treibstoffverbrauchs aus und berechnen dann rückwärts, welcher Anteil dieser Kosten durch das Versenderzuschlagsprogramm abgedeckt ist oder nicht.

Und das Timing ist entscheidend. Die meisten Treibstoffzuschlagsprogramme basieren auf historischen Preisen, nicht auf den Treibstoffkosten in Echtzeit. Wenn also die Dieselpreise schnell in die Höhe schnellen, wie im Beispiel vom 9. März auf dem Bildschirm, kann es zu einer Lücke kommen, bei der Frachtführer die heutigen Preise zahlt, aber auf Basis der Daten der Vorwoche eine Rückerstattung erhält. Und diese Verzögerung kann den Cashflow von Frachtführer innerhalb kürzester Zeit stark beeinträchtigen.

Und die Auswirkungen können ganz unterschiedlich aussehen, je nachdem, ob die Fracht im Rahmen eines Vertrags transportiert wird oder komplett auf dem Spotmarkt ausgehandelt wird, Mat, worauf du ja hindeuten wolltest.

Mat: Ja, und ich glaube, das ist es, was wir oft sehen, wenn wir diese fröhlichen Kommentare hören wie: „Hey, mein Benzinstand steigt hier langsam.“ Hier hat sich das etwas normalisiert. Man muss das wirklich aus dieser Perspektive betrachten, Ryan, wie du schon erwähnt hast, nämlich Vertrag versus Platz.

Denn in diesem Vertrag, Platz, wird es, wie du schon sagtest, eine kleine Verzögerung geben, je nachdem, wann der Treibstoff ins System hochgeladen wird. Denn wenn man beispielsweise den nationalen Durchschnittswert der EIA verfolgt, der am Dienstag, Dienstagabend, hochgeladen wird, dann gelangt er vielleicht ins System. Es basiert also auf den Daten der Vorwoche.

Der Frachtführer wird also die ganze Woche zuvor mit dem Treibstoff der Vorwoche auskommen müssen. Das ist auf dem Spotmarkt nicht der Fall. Wenn der Frachtführer ein Gebot für das von Ihnen verwendete TMS-System abgibt, bezieht er sich auf das jeweilige Gebot für diese Ladung und weiß, was diese heute kostet.

Sie haben also die Möglichkeit, sich anzusehen, wie der Kraftstoff heute an der Zapfsäule, direkt am Ursprungsort, aussieht. Sie werden diese Änderung also vornehmen. Daher werden Sie auf dem Spotmarkt eine viel schnellere Preisänderung beobachten als auf dem Markt für vertraglich vereinbarte Kraftstoffe.

Ryan: Ja, ganz sicher. Das ist ein wichtiger Punkt.

Was zum Teufel soll ein Spediteur denn nun tun?

In einem Umfeld mit schwankenden Kraftstoffpreisen ist es verlockend, das Zuschlagsprogramm zu optimieren und nach schnellen Einsparungen zu suchen. Die Forschungen, die C.H. Robinson im Laufe der Jahre mit dem MIT durchgeführt hat, haben jedoch ergeben, dass Frachtführer, wenn Verlader die Treibstoffzuschläge anpassen, um Kosten zu senken, dazu neigen, dies durch eine Erhöhung der Frachtraten auszugleichen. Anders ausgedrückt: Man kann zwar in der Tabelle beim Thema Kraftstoff sparen, aber an anderer Stelle wieder verlieren, oft mit großem Aufwand und am Ende des Tages praktisch ohne Einsparungen.

Hier kommt das Konzept der Klebrigkeit ins Spiel. Frachtführer, sie werden kleinere Abweichungen möglicherweise tolerieren, solange der Treibstoffverbrauch nahe an den Schätzungen bleibt. Wie wir bereits besprochen haben, können sie diese erheblichen Kraftstoffveränderungen nicht verkraften und dabei lebensfähig oder profitabel bleiben.

Wenn also die Kosten für den Linientransport zuzüglich Treibstoffzuschlag nicht den Marktgegebenheiten entsprechen, insbesondere wie Sie gerade bei Spotfracht erwähnt haben, ist das langfristige Ergebnis einfach. Frachtführer verweigern einfach die Fracht oder Kapazitätsausfahrten, weil sie es sich nicht leisten können, auf der Straße zu bleiben.

Die Forschung hat also immer wieder gezeigt, dass Frachtführer einen stetigen Bedarf an guter Fracht mit angemessenen Vorlaufzeiten haben, um effiziente und profitable Netzwerke aufbauen zu können. Die Einsparungen durch die Verbesserung dieser Grundlagen sind in der Regel wesentlich größer als der Versuch, in diesem Monat einen kurzfristigen Gewinn beim Kraftstoffverbrauch zu erzielen.

Mat: Und als Verlader ist das eine Menge, aber was kann man stattdessen tun, insbesondere wenn die Rentabilität von Frachtführer in vielerlei Hinsicht bereits negativ ist?

Hier sind also einige Ideen, die Sie in Betracht ziehen können.

Erstens sind Kommunikation und Transparenz wichtig. Im Moment ist viel von Abzocke auf beiden Seiten die Rede. Und es kann emotional werden. Die Verlader müssen verstehen, dass Frachtführer versucht, die Kosten für den Transport der Waren in ihrem Auftrag zu decken. Frachtführer muss jedoch verstehen, dass für die Budgets der Verlader jeder Cent zählt. Was können Sie also tun? Daten verwenden. Es ist einfach, die Schwankungen der Dieselpreise, den durchschnittlichen Verbrauch in Meilen pro Gallone und die Laufleistung zu betrachten und sich in einer volatilen Zeit eine faire Meinung zu bilden.

Zweitens sollten Treibstoff- und Linienfrachtkosten so weit wie möglich getrennt erfasst werden. Es hilft Ihnen, die Daten im Blick zu behalten und eine klare Dokumentation der Finanzvorgänge zu erstellen. Außerdem unterstützt es Sie dabei zu verstehen, was auf Kraftstoffpreisänderungen zurückzuführen ist und was eine allgemeinere Tarifänderung darstellt.

Drittens, konzentrieren Sie sich auf die Gesamtökonomie entlang der Fahrspur. Der aktuelle Marktpreis setzt sich aus den Kosten für die Streckenfracht zuzüglich Treibstoffkosten zusammen. Die Optimierung einer einzelnen Komponente führt, wie du schon sagtest, Ryan, tatsächlich zu dauerhaften und langfristigen Einsparungen. Und man muss Treibstoff auch als Mechanismus zur Risikoteilung betrachten, nicht als Verhandlungsinstrument. Wer beim Kraftstoff spart, um ein paar Cent zu sparen, dem kann das oft auf der Strecke oder im Betrieb wieder auf die Füße fallen.

Sie könnten Ihr Programm auch an die betriebliche Realität anpassen. Das hast du auch schon erwähnt. Abgelegene Ausgangspunkte, Leerflüge und Ineffizienzen der Ausrüstung verändern die tatsächliche Risikotragung. Wenn Sie Einrichtungen haben, die schwer zugänglich sind oder keinen einfachen Zugang zu Tankstellen haben, dann könnten Sie wahrscheinlich mehr bezahlen, damit Frachtführer die Fracht annimmt, und in diesen volatilen Zeiten endlich Stabilität und Beziehungen priorisieren.

Historisch gesehen fielen Treibstoffspitzen mit Wellen von Frachtführer-Ausfällen zusammen. So kann der kurzfristige Gewinn für einen Verlader zu einem langfristigen Kapazitätsproblem werden, insbesondere jetzt, wo die Rentabilität von Frachtführer unter Druck steht. Setzen Sie Ihre Frachtführer-Basis also nicht unnötig einem höheren finanziellen Druck aus und riskieren Sie nicht, dass es zu Problemen mit der Servicequalität kommt.

Ryan: Ja, das waren echt super Tipps, Mat. Und ich denke, das Ziel ist: Hey, lasst uns den Treibstoff hier nicht ignorieren. Ziel ist es, diszipliniert zu reagieren. Verstehen Sie, wie die Zuschläge funktionieren. Erkennen Sie, wo das Risiko tatsächlich liegt. Und vermeiden Sie dann Entscheidungen, die Ihr Frachtführer-Netzwerk schwächen, gerade in dem Moment, in dem sich der Markt zu drehen beginnt.

Das Gleiche gilt also für alles, worüber wir heute gesprochen haben. In Zeiten der Unsicherheit gilt: Informieren Sie sich, nutzen Sie Daten, kommunizieren Sie klar und treffen Sie keine übereilten Entscheidungen, ohne die Auswirkungen zu verstehen.

C.H. Robinson bietet Ihnen den entscheidenden Vorteil, den Sie für die erfolgreiche Bewältigung Ihrer komplexen globalen Transportstrategie benötigen.

Weitere Details und zusätzliche Inhalte finden Sie auf der Insights-Seite unserer Website.