Matte: Willkommen zur Juni-Ausgabe des C.H. Robinson Edge Videos.

Diesen Monat möchte ich mich statt jeden Modus einzeln durchzugehen, mich auf ein Thema konzentrieren, das im Frachtmarkt immer wichtiger wird. Und das ist die Idee der sekundären Auswirkungen. Im heutigen Umfeld ist die Hauptauswirkung die Schlagzeile, ein enger Markt für Lkw-Ladungen, US-Vorschriften, die den US-Frachtführer betreffen, und ozeanische Blockaden, die den Transit von Ozeantransporten verhindern. Doch das kann oft genauso wirkungsvoll sein, was den Trickle-down-Effekt angeht.

Wie sich diese Veränderungen auf andere Verkehrsmittel, Regionen und letztlich Ihre Verkehrsstrategie auswirken, ist sehr wichtig. Deshalb möchte ich heute einige Beispiele dafür auf den inländischen und globalen Frach-Märkten besprechen. Fangen wir mit Truckload an, denn das ist immer noch die Grundlage der meisten Lieferkette. Und die Hauptauswirkung hier ist klar. Der Markt steht unter erheblichem Kapazitätsdruck, weshalb die Preise schnell gestiegen sind.

Aber die Nebenhandlung ist das, was daraus resultiert. Der Markt erlebt eine Verlagerung der Fracht aus dem Truckload-Modus hin zu anderen, insbesondere im intermodalen Bereich. Intermodale Volumina liegen über historischen Durchschnitten, was weniger durch das Wachstum der organischen Netto-Neunachfrage als vielmehr durch Kostendruck im Lkw-Lademarkt angetrieben wird. Und wenn LKW-Ladungen teurer oder sogar unvorhersehbarer werden,

Die Versender beginnen, nach Alternativen zu suchen. Im Moment ist Intermodal ein idealer Auslauf dafür. Wir sehen auch einige frühe Anzeichen dafür, dass Auswirkungen in die LTL-Netzwerke fließen. Einige Güter, die zuvor über LKW-Ladungen oder Konsolidierungsstrategien verkehrten, beginnen nun, wieder in LTL zurückzukehren, insbesondere jene Sendungen, die sich im Mittelbereich zwischen Teil- und Vollladung befinden. Das befindet sich noch in den allerersten Phasen, daher zeigt es sich nicht als ein Anstieg der Gesamtnachfrage.

aber es erhöht die Tonnage in bestimmten Netzen und die LTL-Kapazität schrittweise an. Die Quintessenz ist also, dass das Lastenanziehen nicht innerhalb der vier Wände eines eigenen Modus bleibt. Es erzeugt stromabwärts Druck über intermodale, LTL- und das gesamte Netz. Und genau darauf müssen Versender einplanen, denn diese Umstellung führt letztlich zu reduzierter Kapazität und höheren Tarifen in all diesen Verkehrsarten.

Das zweite Beispiel ist geopolitische Störung und deren Auswirkungen auf den globalen Verkehr, insbesondere die Situation in der Straße von Hormus. Die anfängliche Hauptwirkung ist die Verhinderung der Seeschiffe, die die Region befahren, aufgrund der Seeblockade und des militärischen Konflikts. Und um fair zu sein, haben die sekundären Auswirkungen von Öl- und Kraftstoffpreisen seitdem zumindest aus Lieferkette-Sicht den Fokus gerückt.

Und obwohl sich die Dieselpreise in den letzten Wochen etwas stabilisiert haben, arbeitet der Markt weiterhin mit einer strukturell höheren Kostenbasis und reduzierten Lagerbestandteilen, was den Gesamtdruck erhöht. Wenn dies eine isolierte Störung wäre, wäre es viel leichter zu akzeptieren. Doch das geht zusammen mit den bereits erwähnten Steigerungen der Lkw-Ladung an der Strecke, und der Übergriff auf andere Modi macht es besonders schwierig.

Ganz zu schweigen davon, dass sowohl der Linientransport als auch die Treibstoffpreise vor diesem Jahr relativ niedrig lagen, sodass sich das Ausmaß dieser Erhöhungen nur noch schlimmer anfühlt. Gleichzeitig bewegt sich der Kraftstoff je nach Modus unterschiedlich durch das System. Im LTL wird Kraftstoff typischerweise als Zuschlag berechnet, was bedeutet, dass er schneller als die Grundpreise laufen kann und unmittelbarere Schwankungen bei den gesamten Transportkosten verursacht.

Bei Lkw-Ladungen wird sie oft als Durchführungssignal behandelt, aber es gibt weiterhin Zeitunterschiede und betriebliche Realitäten, die den Frachtführer beeinflussen und in die Preisentscheidungen einfließen. Ein gutes Beispiel dafür ist, dass etwa 16 % der gefahrenen Lkw-Meilen Deadhead-Meilen sind, was bedeutet, dass der Frachtführer alle Treibstoffkosten selbst tragen muss. Dies setzt die Wellenwirkung in den zuvor erwähnten Frachtführer-Versorgungsmarkt fort.

Doch eine weitere Folge dieser geopolitischen Störung zeigt sich im Luftfrachtverkehr. Und auf hohem Niveau – und ohne Wortspiel – bleibt die Luftkapazität auf vielen Handelsrouten verfügbar. Doch operativ wird das Umfeld immer eingeschränkter. Längere Flugrouten um den begrenzten Luftraum erhöhen die Flugzeiten und verringern die Auslastung der Flugzeuge. Und das schränkt die Flexibilität ein und macht den Versandtermin weniger vorhersehbar.

selbst wenn auf dem Papier Kapazität verfügbar erscheint. Deshalb ist die Verschiebung hier wichtig. Die Einschränkung zeigt sich nicht als offensichtlicher Mangel an Platz. Es zeigt sich als weniger Flexibilität, weniger Rückholoptionen und längere Buchungsfenster. Und das verändert, wie Versender Luftfracht nutzen. Und wir sehen, dass die Luft taktischer und selektiver wird, mit einem stärkeren Fokus auf hohe Empfindlichkeit oder hochprioritäre Lieferungen.

Das bedeutet, dass die sekundäre Auswirkung nicht nur die Kosten sind, sondern auch das Risiko und der Zeitpunkt der Haftung, die je nach Lieferkette genauso wichtig, wenn nicht sogar noch wichtiger sein können. Okay, das letzte Beispiel betrifft US-Vorschriften. Die Hauptgeschichte hier ist, wie sich dies auf die Kapazität des US-Frachtführers auswirkt, da strengere Fahreranforderungen und die Durchsetzung diesen gesamten Fahrerpool verringert.

Aber die sekundäre Auswirkung ist das, was mit grenzüberschreitendem Fracht passiert, insbesondere in den Verkehrswegen von Mexiko zu den USA. Und in letzter Zeit gab es eine deutliche Verringerung der Verfügbarkeit grenzüberschreitender Fahrer, verursacht durch die verstärkte Durchsetzung von B-1-Visaregeln, Englischpflichten und Regeln, die mexikanischen Frachtführern den Transport von Waren innerhalb der Vereinigten Staaten unterbieten.

Berichten zufolge wurden in den letzten Wochen Tausende von Fahrern in wichtigen Grenzregionen außer Gefecht gesetzt. Andere Fahrer zögern, grenzüberschreitende Ladungen zu akzeptieren oder überhaupt in die Vereinigten Staaten einzureisen, und vermeiden das Risiko einer Kontrolle oder Visaentzug durch ausschließlich das Frachten innerhalb Mexikos. Dieser Verhaltenswandel verringerte die Kapazität weiter und deutet darauf hin, dass die Störung struktureller Natur und nicht vorübergehend sein könnte.

Unterdessen waren die Exporte aus Mexiko stark, wobei eine der größten Industrien, die Automobilindustrie, den Handel in die USA um fast 6 % erhöht hat. Und dieser Anstieg der Nachfrage zusammen mit der geringeren Kapazität hat zu Frachtrückständen an der Grenze geführt. Und bedenken Sie, dass dies alles mit der bevorstehenden Frist am 1. Juli für die USMCA-Überprüfung geschieht, was definitiv sehr genau beobachtet werden sollte. Also

Wenn man einen Schritt zurücktritt und all diese Beispiele zusammen betrachtet, gibt es ein durchgängiges Thema. Die Überschrift ist wirkungsvoll, aber nicht nur auf diese Geschichten beschränkt. Wir nennen sie nicht umsonst Lieferkette, denn alles ist durch eine Kettenreaktion miteinander verbunden, die viel tiefer geht, als ich heute Zeit hatte, darüber zu sprechen.

Truckload wirkt sich auf intermodale und LTL-Bereiche aus. Geopolitik beeinflusst Routing, Zeitplanung, Modalverfügbarkeit und Treibstoff. Und Vorschriften beeinflussen die Kapazitätsflüsse in anderen Ländern. Und für Shippers ist die Implikation ziemlich eindeutig. Das heutige Transportmanagement bedeutet nicht, Kapazitäten zu sichern oder die Tarife in einem Silo zu mindern. Es geht darum zu verstehen, wie Variablen und Entscheidungen an einem Punkt deines Netzwerks die Leistung anderswo beeinflussen.

Das bedeutet, mehr Flexibilität in deine Strategie einzubauen und modale Optionen proaktiver zu bewerten. Und es bedeutet auch, zu planen, wie sich diese sekundären Auswirkungen entwickeln könnten, und nicht nur auf die Schlagzeile zu reagieren. Nun, das war's für heute. Wie immer sollten Sie mit Ihrem Kundenteam zusammenarbeiten, um Ihre Annahmen zu testen und diesen Marktstörungen einen Schritt voraus zu sein. Da C.H. Robinson Ihnen den Vorteil verschafft, den Sie benötigen, um Ihre Transportstrategie erfolgreich zu managen.

Danke fürs Zuschauen, und wir sehen uns nächsten Monat.

Diesen Monat möchte ich mich statt jeden Modus einzeln durchzugehen, mich auf ein Thema konzentrieren, das im Frachtmarkt immer wichtiger wird. Und das ist die Idee der sekundären Auswirkungen. Im heutigen Umfeld ist die Hauptauswirkung die Schlagzeile, ein enger Markt für Lkw-Ladungen, US-Vorschriften, die den US-Frachtführer betreffen, und ozeanische Blockaden, die den Transit von Ozeantransporten verhindern. Doch das kann oft genauso wirkungsvoll sein, was den Trickle-down-Effekt angeht.

Wie sich diese Veränderungen auf andere Verkehrsmittel, Regionen und letztlich Ihre Verkehrsstrategie auswirken, ist sehr wichtig. Deshalb möchte ich heute einige Beispiele dafür auf den inländischen und globalen Frach-Märkten besprechen. Fangen wir mit Truckload an, denn das ist immer noch die Grundlage der meisten Lieferkette. Und die Hauptauswirkung hier ist klar. Der Markt steht unter erheblichem Kapazitätsdruck, weshalb die Preise schnell gestiegen sind.

Aber die Nebenhandlung ist das, was daraus resultiert. Der Markt erlebt eine Verlagerung der Fracht aus dem Truckload-Modus hin zu anderen, insbesondere im intermodalen Bereich. Intermodale Volumina liegen über historischen Durchschnitten, was weniger durch das Wachstum der organischen Netto-Neunachfrage als vielmehr durch Kostendruck im Lkw-Lademarkt angetrieben wird. Und wenn LKW-Ladungen teurer oder sogar unvorhersehbarer werden,

Die Versender beginnen, nach Alternativen zu suchen. Im Moment ist Intermodal ein idealer Auslauf dafür. Wir sehen auch einige frühe Anzeichen dafür, dass Auswirkungen in die LTL-Netzwerke fließen. Einige Güter, die zuvor über LKW-Ladungen oder Konsolidierungsstrategien verkehrten, beginnen nun, wieder in LTL zurückzukehren, insbesondere jene Sendungen, die sich im Mittelbereich zwischen Teil- und Vollladung befinden. Das befindet sich noch in den allerersten Phasen, daher zeigt es sich nicht als ein Anstieg der Gesamtnachfrage.

aber es erhöht die Tonnage in bestimmten Netzen und die LTL-Kapazität schrittweise an. Die Quintessenz ist also, dass das Lastenanziehen nicht innerhalb der vier Wände eines eigenen Modus bleibt. Es erzeugt stromabwärts Druck über intermodale, LTL- und das gesamte Netz. Und genau darauf müssen Versender einplanen, denn diese Umstellung führt letztlich zu reduzierter Kapazität und höheren Tarifen in all diesen Verkehrsarten.

Das zweite Beispiel ist geopolitische Störung und deren Auswirkungen auf den globalen Verkehr, insbesondere die Situation in der Straße von Hormus. Die anfängliche Hauptwirkung ist die Verhinderung der Seeschiffe, die die Region befahren, aufgrund der Seeblockade und des militärischen Konflikts. Und um fair zu sein, haben die sekundären Auswirkungen von Öl- und Kraftstoffpreisen seitdem zumindest aus Lieferkette-Sicht den Fokus gerückt.

Und obwohl sich die Dieselpreise in den letzten Wochen etwas stabilisiert haben, arbeitet der Markt weiterhin mit einer strukturell höheren Kostenbasis und reduzierten Lagerbestandteilen, was den Gesamtdruck erhöht. Wenn dies eine isolierte Störung wäre, wäre es viel leichter zu akzeptieren. Doch das geht zusammen mit den bereits erwähnten Steigerungen der Lkw-Ladung an der Strecke, und der Übergriff auf andere Modi macht es besonders schwierig.

Ganz zu schweigen davon, dass sowohl der Linientransport als auch die Treibstoffpreise vor diesem Jahr relativ niedrig lagen, sodass sich das Ausmaß dieser Erhöhungen nur noch schlimmer anfühlt. Gleichzeitig bewegt sich der Kraftstoff je nach Modus unterschiedlich durch das System. Im LTL wird Kraftstoff typischerweise als Zuschlag berechnet, was bedeutet, dass er schneller als die Grundpreise laufen kann und unmittelbarere Schwankungen bei den gesamten Transportkosten verursacht.

Bei Lkw-Ladungen wird sie oft als Durchführungssignal behandelt, aber es gibt weiterhin Zeitunterschiede und betriebliche Realitäten, die den Frachtführer beeinflussen und in die Preisentscheidungen einfließen. Ein gutes Beispiel dafür ist, dass etwa 16 % der gefahrenen Lkw-Meilen Deadhead-Meilen sind, was bedeutet, dass der Frachtführer alle Treibstoffkosten selbst tragen muss. Dies setzt die Wellenwirkung in den zuvor erwähnten Frachtführer-Versorgungsmarkt fort.

Doch eine weitere Folge dieser geopolitischen Störung zeigt sich im Luftfrachtverkehr. Und auf hohem Niveau – und ohne Wortspiel – bleibt die Luftkapazität auf vielen Handelsrouten verfügbar. Doch operativ wird das Umfeld immer eingeschränkter. Längere Flugrouten um den begrenzten Luftraum erhöhen die Flugzeiten und verringern die Auslastung der Flugzeuge. Und das schränkt die Flexibilität ein und macht den Versandtermin weniger vorhersehbar.

selbst wenn auf dem Papier Kapazität verfügbar erscheint. Deshalb ist die Verschiebung hier wichtig. Die Einschränkung zeigt sich nicht als offensichtlicher Mangel an Platz. Es zeigt sich als weniger Flexibilität, weniger Rückholoptionen und längere Buchungsfenster. Und das verändert, wie Versender Luftfracht nutzen. Und wir sehen, dass die Luft taktischer und selektiver wird, mit einem stärkeren Fokus auf hohe Empfindlichkeit oder hochprioritäre Lieferungen.

Das bedeutet, dass die sekundäre Auswirkung nicht nur die Kosten sind, sondern auch das Risiko und der Zeitpunkt der Haftung, die je nach Lieferkette genauso wichtig, wenn nicht sogar noch wichtiger sein können. Okay, das letzte Beispiel betrifft US-Vorschriften. Die Hauptgeschichte hier ist, wie sich dies auf die Kapazität des US-Frachtführers auswirkt, da strengere Fahreranforderungen und die Durchsetzung diesen gesamten Fahrerpool verringert.

Aber die sekundäre Auswirkung ist das, was mit grenzüberschreitendem Fracht passiert, insbesondere in den Verkehrswegen von Mexiko zu den USA. Und in letzter Zeit gab es eine deutliche Verringerung der Verfügbarkeit grenzüberschreitender Fahrer, verursacht durch die verstärkte Durchsetzung von B-1-Visaregeln, Englischpflichten und Regeln, die mexikanischen Frachtführern den Transport von Waren innerhalb der Vereinigten Staaten unterbieten.

Berichten zufolge wurden in den letzten Wochen Tausende von Fahrern in wichtigen Grenzregionen außer Gefecht gesetzt. Andere Fahrer zögern, grenzüberschreitende Ladungen zu akzeptieren oder überhaupt in die Vereinigten Staaten einzureisen, und vermeiden das Risiko einer Kontrolle oder Visaentzug durch ausschließlich das Frachten innerhalb Mexikos. Dieser Verhaltenswandel verringerte die Kapazität weiter und deutet darauf hin, dass die Störung struktureller Natur und nicht vorübergehend sein könnte.

Unterdessen waren die Exporte aus Mexiko stark, wobei eine der größten Industrien, die Automobilindustrie, den Handel in die USA um fast 6 % erhöht hat. Und dieser Anstieg der Nachfrage zusammen mit der geringeren Kapazität hat zu Frachtrückständen an der Grenze geführt. Und bedenken Sie, dass dies alles mit der bevorstehenden Frist am 1. Juli für die USMCA-Überprüfung geschieht, was definitiv sehr genau beobachtet werden sollte. Also

Wenn man einen Schritt zurücktritt und all diese Beispiele zusammen betrachtet, gibt es ein durchgängiges Thema. Die Überschrift ist wirkungsvoll, aber nicht nur auf diese Geschichten beschränkt. Wir nennen sie nicht umsonst Lieferkette, denn alles ist durch eine Kettenreaktion miteinander verbunden, die viel tiefer geht, als ich heute Zeit hatte, darüber zu sprechen.

Truckload wirkt sich auf intermodale und LTL-Bereiche aus. Geopolitik beeinflusst Routing, Zeitplanung, Modalverfügbarkeit und Treibstoff. Und Vorschriften beeinflussen die Kapazitätsflüsse in anderen Ländern. Und für Shippers ist die Implikation ziemlich eindeutig. Das heutige Transportmanagement bedeutet nicht, Kapazitäten zu sichern oder die Tarife in einem Silo zu mindern. Es geht darum zu verstehen, wie Variablen und Entscheidungen an einem Punkt deines Netzwerks die Leistung anderswo beeinflussen.

Das bedeutet, mehr Flexibilität in deine Strategie einzubauen und modale Optionen proaktiver zu bewerten. Und es bedeutet auch, zu planen, wie sich diese sekundären Auswirkungen entwickeln könnten, und nicht nur auf die Schlagzeile zu reagieren. Nun, das war's für heute. Wie immer sollten Sie mit Ihrem Kundenteam zusammenarbeiten, um Ihre Annahmen zu testen und diesen Marktstörungen einen Schritt voraus zu sein. Da C.H. Robinson Ihnen den Vorteil verschafft, den Sie benötigen, um Ihre Transportstrategie erfolgreich zu managen.

Danke fürs Zuschauen, und wir sehen uns nächsten Monat.