Ryan: Bienvenidos a la edición de marzo del vídeo de C.H. Robinson Edge.

Me llamo Ryan Hammett y, como siempre, me acompaña Mat Leo para hablar sobre los últimos avances en el mercado global de carga.

Mat, sentado aquí en marzo, es interesante pensar que en el vídeo del mes pasado empezamos hablando sobre la limitada reanudación del servicio al Canal de Suez.

Y usted dijo que la estabilidad geopolítica influiría en si transportador se compromete completamente con esa ruta. ¿Adivina qué? La estabilidad geopolítica fue bastante efemeraria.

Gran parte de la discusión de hoy se centrará en el conflicto en torno al Golfo Pérsico, especialmente en el impacto del combustible, junto con una rápida actualización sobre los camiones completos nacionales. ¿Por dónde deberíamos empezar?

Mat: Bueno, en las últimas semanas, me han preguntado por los precios del combustible unas 20 veces al día. Pero, ¿por qué no dejamos ese tema para el final? Así podemos profundizar un poco más.

Pero el conflicto en Irán está generando múltiples impactos de cadena de abastecimiento. Y como mencionaste, los tránsitos por el Canal de Suez que se estaban reanudando poco a poco ahora se han detenido en su mayoría de nuevo, empujando a la mayoría de los buques portacontenedores alrededor del Cuerno de África hacia el transporte de contenedores. El mayor impacto es el transporte de mercancías destinado a Oriente Medio.

Estamos viendo desvíos, retrasos y, en algunos casos, carga devuelto al origen, lo que obliga a los transportistas a tomar decisiones a mitad de camino.

El transporte aéreo también se ha visto interrumpido debido a que la ruta y la capacidad cambian rápidamente. La situación cambia cada día, así que, en lugar de intentar captar cada detalle aquí en este vídeo, vamos a animar a todos a que sigan nuestros avisos a los clientes a medida que esto evoluciona.

Ryan: Así es. Si no estás suscrito a nuestros avisos al cliente, te recomendaría que vayas a chrobinson.com y, en la pestaña de recursos, busques avisos al cliente donde puedas registrarte para obtener el tipo de información que afecta a tu cadena de abastecimiento.

Y nuestro equipo ha sido muy diligente a la hora de proporcionar actualizaciones sobre los mercados aéreo y oceánico a medida que evoluciona esta situación. Pero Mat, para los líderes de la cadena de abastecimiento, es un comienzo difícil para 2026 con más cambios en los aranceles y el aumento de los costes de transporte.

Si piensas en tu presupuesto clásico de carga como transporte de línea, combustible y accesorios, cada uno de ellos ha tenido incertidumbre en este primer trimestre. Desde una perspectiva accesoria, puede que la gente no hable mucho de ello, pero hemos visto una variedad de riesgos, seguridad, combustible e incluso recargos relacionados con la guerra para envíos marítimos y aéreos.

Y entraremos en el tema del combustible, como has dicho en un segundo, pero a nivel nacional, las tarifas de transporte por línea de carga han tenido bastante recorrido este año.

Mat: Sí, creo que eso es quedarse corto. Hemos experimentado una corrección de mercado en las tarifas de transporte de líneas de carga completa en los últimos tres meses. Ha sido provocado por las interrupciones meteorológicas que comenzaron en Acción de Gracias, en un contexto de capacidad cada vez más reducida.

Y desde diciembre, hemos visto cómo las tarifas del mercado de carga completa han aumentado a medida que los transportistas buscan mercancías rentables y piden qué se necesita para mantener ese camión operativo dentro de redes eficientes que ya han construido tras años de mercado desafiante.

C.H. Robinson ha hablado públicamente durante un par de años sobre el desafío continuo de rentabilidad para Transportador debido al aumento de costes y a la baja de los precios. Y en algún momento, las leyes de la economía vuelven a entrar en la ecuación.

Y eso es lo que está ocurriendo ahora. Transportador no rentable, así como los de recientes resoluciones regulatorias, han salido, y la capacidad restante tiene menos holgura para absorber la interrupción.

Ryan: Sí, estamos visualizando esta dinámica para todos. Hemos visto aumentar tanto las tarifas spot como por contrato a medida que una base transportadora más pequeña elige selectivamente la mercancía que se adapta a su red y busca maximizar el rendimiento de cada equipo.

Y eso ha reducido la brecha entre el punto y el contrato. Al mismo tiempo, la demanda de transporte sigue siendo cuestionada y no estamos viendo señales claras de un cambio en la demanda a corto plazo. El tiempo dirá si los precios de la energía iban a impactar en la economía.

¿Entonces estamos pensando, Mat, que los últimos meses han sido principalmente impulsados por la disrupción?

Mat: Respuesta corta, sí. Y aunque los fundamentos están cambiando, sigue siendo principalmente una historia secundaria de la oferta. Y me gusta ver esto desde la perspectiva de las guías de ruta y los fallos de las guías de ruta.

Este gráfico representa millones de envíos en la plataforma de C.H. Robinson y cómo se comportaron en relación con los planes de la guía de ruta. En términos sencillos, si un envío contratado no es aceptado a través de la guía de ruta planificada y tiene que entrar en el mercado spot, eso es un fallo de la guía de ruta.

Durante las fiestas, los fracasos alcanzaron un pico cercano al 7%. Empezaron a mejorar, pero luego tuvimos una serie de grandes tormentas invernales que hicieron que las tasas de fallos subieran de nuevo. Y a medida que esos impactos aguas abajo se disiparon, el rendimiento comenzó a mejorar.

Ahora, estamos siguiendo de cerca para ver si aumentan los rechazos a licitaciones debido a la disparidad en el combustible tras un rápido aumento semanal en los precios del diésel.

Y al mismo tiempo, la tormenta invernal Iona dejó nieve de dos dígitos en varios estados del alto Medio Oeste, lo que también podría afectar al rendimiento de las guías de ruta, ya que transportador busca evitar interrupciones y mantener sus camiones en movimiento.

Ryan: Sí, y si miramos nuestra previsión previsiva, se puede ver que seguimos anticipando la normalidad estacional del mercado, pero la línea base se ha restablecido. Volver a un suelo de mercado en las próximas semanas no nos trae de vuelta al punto en el tercer trimestre de 2025.

La base de transportadores está reajustando la expectativa sobre el coste de mover mercancías. Así que la próxima gran prueba debería ser la semana de control de carretera y luego el típico aumento de mercancías alrededor de los productos frescos y las vacaciones de verano.

Pero a medida que los costes de transporte en la línea empiezan a estabilizarse en una nueva norma, el resultado final, o el coste total de mover un envío, no está necesariamente bajando ahora mismo por lo que está ocurriendo con el combustible.

Así que Mat, lo hemos adelantado antes. Demos a la gente lo que ha estado pidiendo y hablemos de combustible.

Mat: Por fin. Muy bien. Así que abriste la puerta dividiendo presupuestos en una línea para transportar combustible y accesorios. Y por primera vez en años, el combustible vuelve a estar en el radar y es una verdadera fuente de incertidumbre.

El conflicto en Irán ha planteado dudas sobre el suministro de petróleo y las interrupciones en el transporte marítimo, especialmente a través del Estrecho de Ormuz, como puedes ver aquí, que es una vía petrolífera crítica que puede estrechar rápidamente el mercado si se interrumpen los flujos.

Ahora, lo que los expertos están observando es bastante sencillo. ¿Las interrupciones reducen de forma significativa la producción y la oferta? ¿Y cuánto duran? ¿Y puede el suministro de reemplazo llegar lo suficientemente rápido como para evitar un mercado más reducido?

Pero, ¿qué es lo que realmente impulsa los precios del diésel? Aunque estamos experimentando diésel localmente en la gasolinera, en última instancia se valora en un mercado global. Aunque EE. UU. produce abundante crudo a nivel nacional, los precios internos siguen en sintonía con los referentes globales. Cuando suben los precios del petróleo, suben en todas partes.

La dinámica del crudo importa, pero el diésel también tiene sus propios fundamentos. Así que, incluso si el crudo se estabiliza, el diésel puede mantenerse elevado debido a la limitada capacidad de refinación y las limitaciones de suministro. Y factores locales, como la distancia a los puntos de suministro y los programas medioambientales, pueden amplificar las diferencias de precio, especialmente para los transportistas rurales.

Ryan: Sí, y esa volatilidad de combustible, es la primera en afectar a Transportador. Realmente socava la previsibilidad del presupuesto y cambia el comportamiento de los transportadores. Y de hecho, puede acelerar salidas de capacidad, especialmente cuando la liquidez de Transportador ya está sobrecargada.

Así que mirando la estructura de costes de Transportador, la que aparece en la pantalla, te das cuenta de que el combustible no es un error de redondeo para ellos. Los datos de ATRI muestran que el combustible promedió alrededor del 21% del coste por milla en 2024. Y en realidad, en 2022, superó el 28%.

Así que, con camiones que promedian entre 5 y 7 millas por galón, incluso una pequeña variación de precio puede convertirse en dinero real rápidamente. Así que para un camión que recorre, digamos, 100.000 millas al año, un aumento de 1 dólar en el precio del diésel puede suponer aproximadamente 1.200 dólares más al mes para ese camión y los costes de combustible.

Así que, con márgenes tan estrechos como para Transportador, eso puede marcar la diferencia entre beneficio y pérdida. Transportador también tienen exposición al combustible que los remitentes no siempre ven. Así que, incluso cuando el combustible se trata como un paso de paso, Transportador absorbe esos costes en millas no cubiertas por los recargos estándar de combustible, como el punto muerto, los kilómetros extra recorridos respecto al plan y el tiempo dedicado a reposicionarse o encontrar aparcamiento.

Y por eso existe un recargo por combustible. Estos son mecanismos para compartir el riesgo del combustible ajustando ese pago cuando el combustible se aleja sustancialmente de los niveles históricos. Así que cuando Transportador hace un presupuesto de transporte en línea, hacen una suposición sobre el combustible y luego analizan qué parte de ese coste está o no cubierta por el programa de recargo del cargador.

Y el momento importa. La mayoría de los programas de recargo por combustible se basan en precios históricos, no en costes de combustible en tiempo real. Así que cuando el diésel se dispare rápidamente, como en el ejemplo de la pantalla del 9 de marzo, puedes encontrar un hueco donde los transportadores pagan los precios actuales, pero son reembolsados según los datos de la semana pasada. Y ese retraso puede afectar duramente al flujo de caja de Transportador en poco tiempo.

Y el impacto puede ser muy diferente dependiendo de si la mercancía se mueve bajo contrato o está negociada con todo en el mercado spot, Mat, sobre el que querías dejar claro.

Mat: Sí, y creo que eso es lo que vemos mucho cuando escuchamos algunos comentarios animados de, oye, mi combustible empieza a subir aquí. Aquí está un poco normalizado. Realmente tienes que verlo desde esa perspectiva, como mencionaste, Ryan, de contrato frente a spot.

Porque en ese espacio contractual, como has dicho, habrá un pequeño retraso dependiendo de cuándo se suba ese combustible dentro del sistema. Porque si sigues, por ejemplo, la media nacional de la EIA, que se sube el martes o martes por la noche, quizá entre en el sistema. Así que se basa en los datos de la semana anterior.

Así que toda la semana anterior, ese transportador va a estar sin combustible de la semana anterior. Eso no ocurre en el mercado spot. Cada vez que ese transportador va a hacer una puja por ese sistema TMS que tienes, es para esa puja por esa carga, sabiendo lo que es hoy en día.

Así que tienen la oportunidad de ver cómo es el combustible hoy en la bomba, en ese origen. Así que van a hacer ese cambio. Así que vas a ver un cambio en los precios mucho más rápido en el mercado spot que en el combustible contractual.

Ryan: Sí, seguro. Es un gran punto.

¿Entonces qué demonios se supone que debe hacer un transportista?

En entornos volátiles de combustible, es tentador intentar optimizar el programa de recargos, tratar de encontrar algunos ahorros rápidos. Pero investigaciones que C.H. Robinson ha realizado con el MIT a lo largo de los años han encontrado que cuando los transportistas modifican los recargos por combustible para reducir costes, los transportadores tienden a compensar aumentando las tarifas de transporte en línea. En otras palabras, puedes ganar la línea de la hoja de cálculo sobre combustible y perderla en otro sitio, a menudo con mucho esfuerzo y prácticamente sin ahorrar al final del día.

Aquí es donde el concepto de pegajosidad sí importa. Transportador, pueden tolerar pequeñas desviaciones si el combustible se mantiene cerca de las estimaciones. Pero como hemos estado comentando, no pueden absorber esos cambios significativos de combustible y seguir siendo viables o rentables.

Y así, cuando el transporte de línea más el recargo por combustible no se ajusta a las realidades del mercado, especialmente como acabas de decir sobre el transporte de mercancías al instante, el resultado a largo plazo es sencillo. Transportador simplemente rechaza las salidas de carga o de capacidad porque no puede permitirse seguir en la carretera.

Por eso, la investigación ha demostrado de forma constante que transportador quiere un transporte consistente, de buena calidad y con plazos de entrega adecuados para poder construir esas redes eficientes y rentables. Normalmente hay ahorros mucho mayores en mejorar esos fundamentos que en intentar perseguir una victoria a corto plazo en combustible este mes.

Mat: Y como transportista, eso es mucho, pero ¿qué puedes hacer en su lugar, especialmente cuando la rentabilidad de Transportador ya es negativa en muchos aspectos?

Así que aquí tienes algunas ideas para que consideres.

Primero, la comunicación y la transparencia importan. Ahora mismo, se habla mucho de la estafa en ambos bandos. Y puede llegar a ser emocional. Los transportistas deben entender que transportador intenta cubrir el coste de mover las mercancías en su nombre. Pero transportador debe entender que, para los presupuestos de los transportistas, cada céntimo cuenta. ¿Y qué puedes hacer? Utiliza datos. Es sencillo analizar los cambios en los precios del diésel, la media de millas por galón y el kilometraje, y llegar a una visión justa en un periodo volátil.

Segundo, maneja el combustible y el transporte por línea por separado tanto como sea posible. Te mantiene con los pies en la tierra en esos datos y crea un registro claro para las finanzas, y te ayuda a entender qué es impulsado por el combustible y qué es un cambio de tipo más amplio.

Tercero, céntrate en la economía all-in por el carril. Ahora, el precio de mercado es transporte en línea más combustible. Optimizar un componente de forma aislada realmente genera ahorros duraderos y a largo plazo, como mencionaste, Ryan. Y también hay que tratar el combustible como un mecanismo de reparto de riesgos, no como una palanca de negociación. Si exprimes combustible para ahorrar céntimos, a menudo puede volver a ti en el transporte de línea o en servicio.

También podrías adaptar tu programa a la realidad operativa. Tú también lo has mencionado. Los puntos de origen remotos, la exposición a puntos muertos y las ineficiencias del equipo cambian quién asume realmente el riesgo. Si tienes instalaciones difíciles de acceder o no tienen fácil acceso a puntos de combustible, quiero decir, probablemente podrías pagar más para que Transportador acepte la carga y, finalmente, priorizar la estabilidad y las relaciones en estos periodos volátiles.

Históricamente, los picos de combustible han coincidido con oleadas de fallos de transportadores. Por tanto, la victoria a corto plazo para un cargador puede convertirse en un problema de capacidad a largo plazo, especialmente ahora que la rentabilidad de transportador está tensa. Así que no pongas innecesariamente tu base de Transportador bajo más presión financiera ni arriesgues a problemas de rendimiento del servicio.

Ryan: Sí, esos fueron muy buenos consejos, Mat. Y creo que el objetivo es, oye, no ignoremos el combustible aquí. El objetivo es responder con disciplina. Entiende cómo funcionan los recargos. Reconoce dónde reside realmente el riesgo. Y luego evita decisiones que debiliten tu red de transportadores justo en el momento en que el mercado empieza a cambiar.

Así que lo mismo se aplica a todo lo que hemos tratado hoy. En tiempos de incertidumbre, mantente informado, utiliza datos, comunica con claridad, no tomes decisiones rápidas sin entender los impactos.

C.H. Robinson está aquí para ofrecerte la ventaja que necesitas para gestionar tu compleja estrategia global de transporte.

Así que, para más detalles y contenido adicional, consulta la página de Insights en nuestra página web.