Ryan: 3월호 C.H. Robinson Edge 동영상에 오신 것을 환영합니다.

저는 라이언 해멧이고, 언제나 그렇듯이 매트 레오와 함께 글로벌 화물 시장의 최신 동향에 대해 이야기해 보겠습니다.

매트, 3월에 이 자리에 앉아 보니 지난달 동영상에서 수에즈 운하의 제한적 운항 재개에 대해 이야기하기 시작했다는 점이 흥미롭습니다.

그리고 지정학적 안정성이 항공사가 해당 노선에 전적으로 헌신할지 여부에 영향을 미칠 것이라고 말씀하셨습니다. 그거 아세요? 지정학적 안정은 꽤 오래 가지 못했습니다.

따라서 오늘 논의의 대부분은 페르시아만 주변 분쟁, 특히 연료 영향과 국내 트럭 운송에 대한 간략한 업데이트에 초점을 맞출 것입니다. 그렇다면 어디서부터 시작해야 할까요?

매트: 지난 몇 주 동안 하루에 20번 정도 연료 가격에 대한 질문을 받았어요. 하지만 이 주제는 마지막까지 남겨두는 것이 어떨까요? 이렇게 하면 좀 더 자세히 살펴볼 수 있습니다.

하지만 이란의 분쟁으로 인해 공급망에 여러 가지 영향이 발생하고 있습니다. 그리고 말씀하신 것처럼 서서히 재개되던 수에즈 운하 통과가 다시 대부분 중단되어 대부분의 컨테이너 선박이 아프리카의 뿔 주변으로 컨테이너 운송을 하고 있습니다. 가장 큰 영향은 중동으로 향하는 화물입니다.

우회, 지연, 경우에 따라 화물이 출발지로 밀려나 화주들이 중간에 결정을 내릴 수밖에 없는 상황이 발생하고 있습니다.

항공화물도 노선과 수용 인원이 빠르게 변화함에 따라 운송에 차질을 빚고 있습니다. 상황은 하루가 다르게 변하기 때문에 이 동영상에 모든 세부 사항을 담으려고 노력하기보다는 모든 사람이 상황이 발전함에 따라 고객 조언을 모니터링하도록 권장할 것입니다.

Ryan: 맞습니다. 고객 자문 서비스를 구독하고 있지 않으시다면, chrobinson.com으로 이동하여 리소스 탭에서 공급망에 영향을 미치는 정보 유형을 등록할 수 있는 고객 자문 서비스를 찾아보시기 바랍니다.

그리고 저희 팀은 상황이 변화함에 따라 항공 및 해상 시장에 대한 업데이트를 부지런히 제공하고 있습니다. 하지만 공급망 리더인 매트에게 2026년은 더 많은 관세 변화와 운송 비용 상승으로 힘든 시작이 될 것입니다.

일반적인 화물 예산을 라인 운송, 연료, 액세서리로 생각한다면 이번 1분기에는 각 항목에 불확실성이 존재했습니다. 액세서리의 관점에서 보면 사람들이 많이 이야기하지 않을 수도 있지만, 해상 및 항공 배송에 대한 다양한 위험, 보안, 연료, 심지어 전쟁 관련 할증료까지 발생하고 있습니다.

그리고 잠시 후에 연료에 대해 말씀드리겠지만, 국내의 경우 올해까지 트럭 운송료가 상당히 상승했습니다.

매트: 네, 그건 과장이라고 생각해요. 지난 3개월 동안 트럭 운송료에 대한 시장 조정을 경험했습니다. 이는 추수감사절부터 시작된 기상 이변으로 인해 수용 인원이 계속 줄어들고 있는 상황에서 촉발된 것입니다.

그리고 12월부터 항공사들이 수익성 있는 화물을 찾고, 수년간의 어려운 시장 상황 속에서 이미 구축한 효율적인 네트워크 내에서 트럭을 계속 운영하기 위해 필요한 것을 요구하면서 트럭화물 시장 요금이 상승하는 것을 보았습니다.

C.H. Robinson 는 지난 몇 년간 비용 상승과 환율 하락으로 인한 항공사의 지속적인 수익성 문제에 대해 공개적으로 이야기해 왔습니다. 그리고 어느 순간 경제학 법칙이 다시 등장합니다.

그리고 이것이 바로 지금 일어나고 있는 일입니다. 수익성이 낮은 항공사와 최근 규제에 따른 항공사들이 퇴출하면서 남은 항공사가 혼란을 흡수할 수 있는 여력이 줄어들었습니다.

Ryan: 네, 저희는 모든 사람을 위해 이러한 역동성을 시각화하고 있습니다. 소규모 항공사들이 자사 네트워크에 맞는 화물을 선별적으로 선택하고 각 장비의 수익률을 극대화하기 위해 노력하면서 현물 및 계약 요금이 모두 증가하는 것을 확인했습니다.

이로 인해 현물과 계약 사이의 격차가 더욱 좁혀졌습니다. 동시에 화물 수요는 계속해서 어려움을 겪고 있으며, 단기적인 수요 변화의 뚜렷한 조짐도 보이지 않고 있습니다. 에너지 가격이 경제에 영향을 미칠지는 시간이 지나면 알 수 있을 것입니다.

그렇다면 지난 몇 달 동안은 대부분 혼란에 휩싸여 있었다고 생각하시나요, 매트?

매트: 짧은 대답, 네. 펀더멘털이 변화하고 있지만, 여전히 주로 공급 측면의 이야기입니다. 저는 경로 가이드와 경로 가이드 실패라는 렌즈를 통해 이를 살펴보고 싶습니다.

이 차트는 C.H. Robinson 플랫폼의 수백만 건의 배송과 경로 안내 계획에 대한 성과를 나타냅니다. 간단히 말해, 계약된 화물이 계획된 경로 가이드를 통해 수락되지 않고 현물 시장으로 이동해야 한다면 이는 경로 가이드 실패입니다.

연휴 기간 동안 장애가 7% 에 근접하여 정점을 찍었습니다. 이제 개선되기 시작했지만 겨울철 폭풍이 연이어 발생하면서 장애율이 다시 상승했습니다. 그리고 이러한 다운스트림 영향이 해소되면서 성능이 개선되기 시작했습니다.

현재 경유 가격이 1주일간 급등한 후 연료 격차로 인해 입찰 거부가 증가하는지 면밀히 모니터링하고 있습니다.

동시에 겨울 폭풍 아이오나가 중서부 상류의 여러 주에 두 자릿수 눈이 내리면서 항공사들이 운항 중단을 피하고 트럭을 계속 운행하기 위해 노선 안내 성능에도 영향을 미칠 수 있습니다.

Ryan: 네, 저희의 예측을 보면 여전히 계절적 요인에 따른 시장 침체를 예상하고 있지만 기준선이 재설정된 것을 볼 수 있습니다. 앞으로 몇 주 안에 시장 바닥으로 돌아온다고 해서 25년 3분기의 상황으로 돌아가는 것은 아닙니다.

항공사 기반은 상품 이동 비용에 대한 기대치를 재설정하고 있습니다. 따라서 다음 큰 테스트는 로드 체크 주간과 농산물 및 여름 휴가철에 전형적인 화물 급증 시기가 될 것입니다.

그러나 라인 운송 비용이 새로운 표준으로 정착하기 시작하면서, 연료와 관련된 상황으로 인해 수익, 즉 화물을 이동하는 데 드는 올인 비용이 반드시 지금 당장 낮아지는 것은 아닙니다.

그래서 매트, 아까 놀리기도 했죠. 사람들이 요구해 온 것을 제공하고 연료에 대해 이야기해 봅시다.

매트: 마지막으로. 알겠습니다. 그래서 예산을 라인 운송 연료와 액세서리로 나눠서 예산을 편성했습니다. 그리고 몇 년 만에 처음으로 연료가 다시 주목받으며 불확실성의 실질적인 원인이 되었습니다.

이란의 분쟁으로 인해 석유 공급 및 운송 차질에 대한 우려가 제기되고 있으며, 특히 여기에서 볼 수 있듯이 호르무즈 해협은 원유 흐름이 중단될 경우 시장을 빠르게 압박할 수 있는 중요한 오일 레인입니다.

이제 전문가들이 지켜보고 있는 것은 매우 간단합니다. 중단으로 인해 생산 및 공급이 의미 있게 감소하나요? 그리고 얼마나 오래 지속되나요? 그리고 대체 공급이 시장 경색을 막을 수 있을 만큼 빠르게 온라인 상태가 될 수 있을까요?

그렇다면 실제로 디젤 가격을 결정하는 요인은 무엇일까요? 현지 주유소에서 디젤을 경험하고 있지만, 궁극적으로 글로벌 시장에서 가격이 결정됩니다. 미국은 국내에서 충분한 원유를 생산하고 있지만, 국내 유가는 여전히 글로벌 벤치마크와 보조를 맞추고 있습니다. 유가가 상승하면 모든 곳에서 상승합니다.

원유 역학 관계도 중요하지만 디젤도 나름의 기본 원칙이 있습니다. 따라서 원유가 안정되더라도 정제 능력 부족과 공급 제약으로 인해 경유 가격은 계속 상승할 수 있습니다. 또한 공급 지점과의 거리, 환경 프로그램과 같은 지역적 요인도 가격 차이를 증폭시킬 수 있으며, 특히 지방 배송업체의 경우 더욱 그렇습니다.

Ryan: 네, 그리고 연료 변동성은 항공사에 가장 먼저 영향을 미칩니다. 이는 예산 예측 가능성을 떨어뜨리고 항공사 행동을 변화시킵니다. 특히 항공사 유동성이 이미 압박을 받고 있는 상황에서 용량 이탈을 가속화할 수 있습니다.

따라서 여기 화면에 표시된 항공사 비용 구조를 보면 연료가 반올림 오류가 아니라는 것을 알 수 있습니다. ATRI 데이터에 따르면 2024년 마일당 평균 연료비는 약 21% 달러입니다. 그리고 실제로 2022년에는 28 개가 넘었습니다%.

따라서 평균 연비가 갤런당 5~7마일인 트럭의 경우, 작은 가격 변동에도 금방 큰돈이 될 수 있습니다. 예를 들어 연간 10만 마일을 주행하는 트럭의 경우, 경유 가격이 1달러 오르면 트럭과 연료비가 한 달에 약 1,200달러 더 들 수 있습니다.

따라서 항공사의 마진이 얇은 상황에서 이는 수익과 손실의 차이가 될 수 있습니다. 또한 항공사에는 배송업체가 항상 볼 수 없는 연료 노출도 있습니다. 따라서 연료가 통과로 처리되는 경우에도 항공사에서는 표준 유류할증료가 적용되지 않는 마일, 예정보다 추가 주행한 마일, 위치를 변경하거나 주차장을 찾는 데 소요된 시간 등 해당 비용을 흡수합니다.

이것이 바로 유류할증료가 존재하는 이유입니다. 이는 연료가 과거 수준에서 크게 벗어날 때 해당 보수를 조정하여 연료 리스크를 공유하는 메커니즘입니다. 따라서 항공사는 노선 운송료를 견적할 때 연료에 대한 가정을 한 다음 해당 비용의 어느 부분이 화주 할증료 프로그램에 포함되는지 또는 포함되지 않는지를 검토합니다.

그리고 타이밍이 중요합니다. 대부분의 유류할증료 프로그램은 실시간 연료비가 아닌 과거 가격을 기준으로 합니다. 따라서 3월 9일 화면의 예처럼 경유가 급등하는 경우, 항공사는 현재 가격을 지불하고 있지만 지난주 데이터를 기준으로 환급을 받는 격차가 발생할 수 있습니다. 그리고 이러한 지연은 단기간에 항공사 현금 흐름에 큰 타격을 줄 수 있습니다.

그리고 화물이 계약에 따라 움직이는지 아니면 현물 시장에서 올인하는지에 따라 그 영향은 매우 다르게 보일 수 있습니다, 매트, 당신이 지적하고 싶었던 것처럼.

매트: 네, '이쪽에서 연료가 올라가기 시작했어요'라는 말을 들을 때마다 그런 말을 많이 듣는 것 같아요. 이쪽은 조금 정상화되었습니다. 라이언이 말씀하신 것처럼 계약과 현물이라는 렌즈를 통해 이 문제를 바라봐야 합니다.

계약 우주에서는 말씀하신 것처럼 연료가 시스템 내에서 업로드되는 시점에 따라 약간의 지연이 발생할 수 있기 때문입니다. 예를 들어 EIA의 전국 평균을 팔로우하고 있다면 화요일, 화요일 밤에 업로드된 자료가 시스템에 들어올 수 있습니다. 따라서 전주 데이터를 기반으로 합니다.

따라서 그 전 주 내내 해당 항공사는 전주 연료가 떨어지게 됩니다. 현물 시장에서는 그렇지 않습니다. 항공사가 보유하고 있는 TMS 시스템에 입찰을 할 때마다 그 항공사의 현재 상황을 알고 해당 부하에 대한 입찰을 진행합니다.

그래서 그들은 펌프에서 오늘날 연료가 어떻게 생겼는지, 그 원점에서 볼 수 있는 기회를 갖게 됩니다. 그래서 그들은 그 변화를 만들려고 합니다. 따라서 현물 시장에서는 계약 연료보다 훨씬 빠르게 가격이 변동하는 것을 볼 수 있습니다.

Ryan: 네, 물론이죠. 좋은 지적입니다.

그렇다면 배송업체는 어떻게 해야 할까요?

변동성이 큰 연료 환경에서는 추가 요금 프로그램을 최적화하여 빠른 비용 절감을 시도하고 싶을 수 있습니다. 하지만 MIT( C.H. Robinson )가 수년간 수행한 연구에 따르면 화주가 비용 절감을 위해 유류할증료를 변경하면 항공사는 노선 운송료를 인상하여 보상하는 경향이 있는 것으로 나타났습니다. 즉, 연료에 대한 스프레드시트 라인에서 이기고 다른 곳에서 잃을 수 있으며, 하루가 끝날 때 사실상 거의 절약하지 않고도 큰 노력을 기울일 수 있습니다.

여기서 끈적임의 개념이 중요합니다. 항공사의 경우, 연료가 예상치에 가깝게 유지되는 경우 작은 편차를 허용할 수 있습니다. 하지만 앞서 이야기했듯이, 이러한 중요한 연료 변화를 흡수하고 생존력이나 수익성을 유지할 수는 없습니다.

따라서 노선 운송과 유류할증료가 시장 현실에 맞지 않는 경우, 특히 방금 말씀하신 것처럼 현물 운송의 경우 장기적인 결과는 간단합니다. 항공사는 도로에 머물 여유가 없기 때문에 화물 또는 정원 출구를 거부할 뿐입니다.

따라서 항공사들은 효율적이고 수익성 있는 네트워크를 구축하기 위해 적절한 리드 타임을 가진 일관되고 좋은 화물을 원한다는 연구 결과가 꾸준히 나오고 있습니다. 일반적으로 이번 달에 단기적으로 연료비를 아끼려고 노력하는 것보다 이러한 펀더멘털을 개선하는 것이 훨씬 더 큰 비용 절감 효과를 가져옵니다.

매트: 화주 입장에서는 많은 일들이 있겠지만, 특히 항공사 수익성이 이미 여러모로 마이너스인 상황에서 그 대신 무엇을 할 수 있을까요?

고려해야 할 몇 가지 아이디어가 있습니다.

첫째, 소통과 투명성이 중요합니다. 현재 양쪽에서 서로를 깎아내리는 이야기가 많이 나오고 있습니다. 그리고 감정적으로 변할 수도 있습니다. 배송업체는 항공사가 배송업체를 대신하여 물품을 운송하는 데 드는 비용을 부담하고 있다는 점을 이해해야 합니다. 하지만 항공사는 화주의 예산이 한 푼도 소중하지 않다는 점을 이해해야 합니다. 그렇다면 무엇을 할 수 있을까요? 데이터 사용. 변동성이 큰 시기에 디젤 가격 변동, 갤런당 평균 연비 및 주행 거리를 살펴보고 공정한 견해를 도출하는 것은 간단합니다.

둘째, 가능한 한 연료와 라인 운송을 분리하여 추적하세요. 이러한 데이터에 근거하여 재무에 대한 명확한 서류 추적을 생성하고, 무엇이 연료 중심인지, 무엇이 더 광범위한 요금 변동인지 파악하는 데 도움이 됩니다.

셋째, 차선별 경제성에 올인하세요. 이제 시장 요금은 라인 운송에 연료를 더한 값입니다. 한 가지 구성 요소를 개별적으로 최적화하면 라이언이 말씀하신 것처럼 지속적이고 장기적인 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다. 또한 연료를 협상의 수단이 아닌 위험 분담 메커니즘으로 취급해야 합니다. 한 푼이라도 아끼기 위해 연료를 쥐어짜면, 그 연료는 종종 라인 운송이나 서비스에서 사용자에게 돌아올 수 있습니다.

또한 프로그램을 운영 현실에 맞출 수도 있습니다. 이 부분도 언급하셨습니다. 원격 발원지, 데드헤드 노출, 장비의 비효율성으로 인해 실제로 위험을 부담하는 주체가 달라집니다. 접근이 어렵거나 주유소에 쉽게 접근할 수 없는 시설이 있는 경우 항공사가 화물을 수락하도록 하기 위해 더 많은 비용을 지불할 수 있으며, 결국 요즘처럼 변동성이 큰 시기에는 안정성과 관계를 우선시할 수 있습니다.

역사적으로 연료 급등은 항공사 고장과 함께 발생했습니다. 따라서 화주의 단기적인 승리는 장기적인 용량 문제가 될 수 있으며, 특히 항공사 수익성이 압박을 받고 있는 지금과 같은 상황에서는 더욱 그렇습니다. 따라서 불필요하게 항공사에 재정적 부담을 가중시키고 잠재적으로 서비스 성능 문제를 일으킬 수 있는 위험을 감수하지 마세요.

Ryan: 네, 정말 좋은 팁이었어요, 매트. 그리고 여기서 연료를 무시하지 말자는 것이 목표라고 생각합니다. 목표는 규율에 따라 대응하는 것입니다. 추가 요금이 어떻게 적용되는지 이해합니다. 위험이 실제로 어디에 있는지 파악하세요. 그리고 시장이 변하기 시작하는 순간에 항공사 네트워크를 약화시키는 결정을 내리지 마세요.

오늘 이야기한 모든 내용에도 동일하게 적용됩니다. 불확실한 시기에는 정보를 얻고, 데이터를 활용하고, 명확하게 소통하고, 영향을 이해하지 못한 채 성급한 결정을 내리지 마세요.

C.H. Robinson 는 복잡한 글로벌 운송 전략을 관리하는 데 필요한 우위를 확보할 수 있도록 도와드립니다.

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