Po sztucznym popycie związanym z taryfami, niektóre rynki oceaniczne stabilizują się
Rezerwacje i stawki stabilizują się, gdy rynki oceaniczne wkraczają w późne lato. Sztuczny popyt został stworzony przez 90-dniowe obniżenie wzajemnych ceł w USA. Popyt dostosuje się ponownie, teraz, gdy data przywrócenia wyższych taryf została przesunięta z 9 lipca na 1 sierpnia. Jeśli chodzi o import z Chin, niższe wzajemne cła wygasają dopiero 12 sierpnia.
Jednak spowolnienie ładunków ładowanych z Azji już doprowadziło do znacznej dostępności przestrzeni ładunkowej, dając amerykańskim importerom lepszą dźwignię cenową. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni przewoźnik wprowadzi puste rejsy na zachodnie wybrzeże USA, w odpowiedzi na wzorce rezerwacji i dynamikę handlu.
Począwszy od 14 października, przewoźnicy obsługujący statki zbudowane w Chinach będą musieli ponieść dodatkowe koszty, gdy zaczną obowiązywać nowe opłaty portowe w USA. Choć ograniczone do pięciu ocen rocznie na statek, opłaty te będą miały szczególny wpływ na przewoźników takich jak COSCO i Orient Overseas Container Line (OOCL) i prawdopodobnie spowodują dopłaty lub ograniczenia usług.
Przewoźnicy nadal zmieniają przydział zdolności przewozowych z powodu trwających przekierowań na Morzu Czerwonym i zakłóceń w Cieśninie Ormuz. Oczekuje się, że zmiany w rozmieszczeniu statków przyspieszą do września.
Spedytorzy powinni opracować plany awaryjne na wypadek potencjalnych zakłóceń geopolitycznych i zmian w usługach. Czas realizacji rezerwacji może się wydłużyć, jeśli przepustowość na głównych korytarzach się zmniejszy.
Zatory nasilają się w głównych węzłach przeładunkowych
Zmiany tras w Kanale Sueskim, niesprzyjające warunki pogodowe w Azji i Ameryce Łacińskiej oraz restrukturyzacja sojuszy przewoźników spowodowały poważne zatory w głównych węzłach przeładunkowych. Opóźnienia spodziewane są do jesieni.
Porty północnoeuropejskie borykają się z największymi wąskimi gardłami, a średni czas postoju statków w Rotterdamie, Antwerpii, Hawrze, Bremerhaven i Hamburgu wynosi od trzech do pięciu dni. Strajki i braki kadrowe potęgują wyzwania operacyjne, podczas gdy sieci transportu śródlądowego mają trudności z usuwaniem zaległości ładunkowych. Jest mało prawdopodobne, aby zatory zmniejszyły się przed październikiem, gdy nadejdzie szczyt sezonu.
Porty zachodniego Morza Śródziemnego, w tym Walencja, Algeciras i Tanger Med, napotykają podobne ograniczenia, ponieważ przekierowania ładunków z Bliskiego Wschodu i Subkontynentu Indyjskiego przytłaczają przepustowość terminali bezprecedensową ilością przeładunków.
Nowy model Gemini Cooperation hub-and-spoke - koncentrujący ładunki w mniejszej liczbie głównych portów europejskich przed dystrybucją do mniejszych miejsc docelowych - jeszcze bardziej zwiększył presję na i tak już obciążone obiekty.
Nadawcy korzystający z europejskich bram powinni spodziewać się wydłużonego czasu tranzytu i rozważyć alternatywne rotacje portów, jeśli to możliwe. Zaawansowana rezerwacja i elastyczne rozwiązania dotyczące transportu lądowego będą miały kluczowe znaczenie dla zminimalizowania zakłóceń. Osoby posiadające elastyczność powinny rozważyć bezpośrednie usługi do mniejszych portów regionalnych, aby ominąć główne węzły.
Napięcia na Bliskim Wschodzie powodują nową zmienność w transporcie morskim
Trwające napięcia między Iranem a Izraelem nadal zakłócają usługi żeglugowe, zmuszając głównych przewoźników do zawieszania lub modyfikowania zawinięć do portów na Bliskim Wschodzie. Mediterranean Shipping Company (MSC) zaprzestała przyjmowania ładunków niebezpiecznych do izraelskich terminali, podczas gdy A.P. Moller-Maersk i Hapag-Lloyd całkowicie zawiesiły swoje usługi w Izraelu. COSCO wycofało swoją linię z Zachodniego Wybrzeża USA na Bliski Wschód, pozostawiając MSC i CMA CGM jako głównych przewoźników obsługujących ten region.
Statki nadal przepływają przez Cieśninę Ormuz z zachowaniem zaostrzonych protokołów bezpieczeństwa, a przewoźnicy wprowadzają dopłaty z tytułu ubezpieczenia od ryzyka wojennego. Rotacje portowe są dostosowywane, aby zminimalizować narażenie statków, podczas gdy ładunki wymagające alternatywnej trasy przez europejskie lub azjatyckie węzły przeładunkowe napotykają dodatkowe siedem do czternastu dni tranzytu i podwyższone koszty frachtu.
Pojawiają się wyzwania związane z relokacją sprzętu, ponieważ linie lotnicze unikają zawinięć do portów, co powoduje niedobory kontenerów do przewozu ładunków powrotnych. Składki ubezpieczeniowe nadal rosną dla statków przepływających przez te wody, a koszty są przenoszone na spedytorów poprzez dopłaty za ochronę.
Zmienność usług będzie się utrzymywać do późnego lata, ponieważ sytuacja bezpieczeństwa pozostaje niestabilna. Załadowcy z ładunkami z Bliskiego Wschodu powinni zabezpieczyć alternatywne opcje tras i uwzględnić dodatkowy czas realizacji w harmonogramach dostaw. Osoby dysponujące elastycznością powinny rozważyć konsolidację przesyłek, aby zmniejszyć wpływ dopłat jednostkowych, oraz poszukać alternatywnych tras przez Turcję lub Jordanię.
Niezawodność harmonogramu wykazuje umiarkowaną poprawę.
Globalna niezawodność harmonogramu statków osiągnęła 65,8% w maju, co stanowi pięciomiesięczny rekord i odzwierciedla znaczące zmniejszenie średnich opóźnień. Maersk i Hapag-Lloyd nadal prowadzą w zakresie usprawnień operacyjnych, podczas gdy Evergreen i inni przewoźnicy wykazują stałe wzrosty miesiąc po miesiącu i rok po roku.
Współpraca między kluczowymi sojuszami, w tym Gemini Cooperation i MSC, przyczyniła się do bardziej spójnych zawinięć statków w kwietniu i maju. Jednakże niezawodność jest bardzo zróżnicowana w zależności od przedsiębiorstwa. Niektóre z nich nadal działają w zakresie 55-60%, co podkreśla potrzebę dalszych postępów.
Czynniki rynkowe, takie jak zatory w portach i napięcia geopolityczne, mogą stanowić stałe ryzyko dla stabilności harmonogramu. Wraz ze zbliżaniem się szczytu sezonu letniego w branży żeglugowej od przewoźników oczekuje się utrzymania lub poprawy niezawodności poprzez zwiększoną wydajność operacyjną i współpracę w ramach sojuszów.
Azja
Azja–USA
Wyższe wolumeny transportu transpacyficznego wykazują oznaki złagodzenia po dacie 9 lipca, kiedy to USA miały wznowić wyższe wzajemne cła. W przypadku importu z większości krajów datę tę przesunięto na 1 sierpnia. Importy z Chin będą kontynuowane przy niższych stawkach celnych do 12 sierpnia. W porównaniu z wahaniami wolumenu związanymi z taryfami na chińskich szlakach handlowych, popyt w Azji Południowo-Wschodniej pozostał bardziej stabilny — odzwierciedlając zróżnicowane strategie zaopatrzenia i utrzymującą się produkcję przemysłową.
Przewoźnicy usunęli w maju 30% zdolności przewozowej statków z Zachodniego Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (USWC) i 40% zdolności przewozowej statków ze Wschodniego Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (USEC), spodziewając się słabszych wolumenów po wzroście taryf w kwietniu. Przepustowość przywrócona na początku czerwca po obniżeniu taryf przekroczyła popyt, co spowodowało gwałtowny spadek stawek spot i zmniejszyło konkurencyjność tras intermodalnych w porównaniu z usługami wyłącznie wodnymi przez Kanał Panamski. Oczekuje się, że przewoźnicy wprowadzą puste rejsy do USWC w ciągu najbliższych kilku tygodni. Trasy USEC i Zatoki Perskiej utrzymują bardziej zrównoważoną dynamikę podaży i popytu, co wspiera wyższe stawki.
Stwarza to znaczące korzyści kosztowe dla spedytorów, którzy mają elastyczność w wyznaczaniu tras, szczególnie tych, którzy przewożą ładunki nie wrażliwe na czas.
Oczekuje się, że stabilizacja popytu będzie trwała do lipca, ponieważ frontloading związany z taryfami zanika. Oczekuje się, że stabilizacja stawek nastąpi w sierpniu, gdy wznowione zostaną typowe przepływy żeglugowe, choć dysproporcje między zachodnim a wschodnim wybrzeżem USA mogą utrzymywać się do wczesnej jesieni.
Azja–Europa
W przeciwieństwie do gwałtownych korekt stawek na trasach transpacyficznych, stawki na trasie Azja-Europa podlegają stopniowej presji spadkowej, gdyż firmy konkurują o ładunki przy umiarkowanym popycie. Zatłoczenie portów w północnoeuropejskich terminalach utrzymuje niskie wykorzystanie statków na trasach Azja-Europa Północna, pomimo słabnącego popytu.
Oczekuje się, że na trasach Azja-Morze Śródziemne nastąpi spowolnienie popytu wraz z rozpoczęciem europejskiego sezonu wakacyjnego, co przyniesie korzyści elastycznym przewozom towarowym, ponieważ przewoźnicy ostrożnie zarządzają przepustowością. Dostępność kontenerów jest lepsza w porównaniu z zatłoczonymi terminalami w Europie Północnej.
Presja na stawki będzie się utrzymywać przez letni sezon niskiej aktywności. Ponieważ europejskie wakacje zmniejszają wolumeny ładunków, przewoźnicy prawdopodobnie wdrożą selektywne puste rejsy. Dyscyplina w zakresie zdolności przewozowych i optymalizacja rozmieszczenia statków będą kluczowe dla stabilności rynku w okresie szczytu jesiennego sezonu.
Oczekuje się, że zatory w portach Europy Północnej będą się utrzymywać do sierpnia, co czyni wcześniejszą rezerwację niezbędną dla ładunków wrażliwych na czas, podczas gdy trasy śródziemnomorskie oferują lepszą niezawodność harmonogramu i konkurencyjne stawki.
Załadowcy powinni rozważyć zabezpieczenie zdolności przewozowych na trasie Azja-Europa Północna z dużym wyprzedzeniem z powodu zatorów w portach, jednocześnie korzystając z niższych stawek na trasie Azja-Morze Śródziemne w okresie wakacyjnym w Europie. Kluczowe znaczenie ma uwzględnienie czasu buforowego w harmonogramach dostaw.
Ameryka Północna
Terminale na zachodnim wybrzeżu USA pozostają wolne od zatorów. Przy przepustowości poniżej limitów przepustowości, operacje drayage wykazują szybkie czasy zwrotu ciężarówek, podczas gdy okresy przebywania kontenerów pozostają znacznie poniżej średnich historycznych. Dostępność podwozi pozostaje wysoka w Los Angeles, Long Beach i Oakland, podczas gdy łączność kolejowa wykazuje minimalne opóźnienia w obiektach intermodalnych.
Wyzwania związane z repozycjonowaniem sprzętu mogą pojawić się, gdy przewoźnicy dostosowują rozmieszczenie statków i częstotliwość rejsów. Dostępność pustych kontenerów dla eksportu pozostaje ograniczona, ponieważ przewoźnicy priorytetowo traktują opłacalne rotacje do Azji, mimo że porty Zachodniego Wybrzeża utrzymują lepszą podaż sprzętu w porównaniu z terminalami Zatoki Meksykańskiej.
USA-Azja
Wolumeny eksportowe pozostają poniżej normy, co zapewnia płynność terminali, ale ogranicza dostępność kontenerów dla przewoźników na trasach importowych do Azji. Niedobory kontenerów mogą się nasilić wraz z ożywieniem popytu eksportowego, co w szczególności dotknie eksporterów produktów rolnych i przemysłowych.
Zatory w portach azjatyckich potęgują problemy z dostawami dla amerykańskiego eksportu. Singapur działa na poziomie 90% przepustowości terminalu, podczas gdy powszechne zatory wpływają na główne porty Chin i malezyjski Port Klang. Amerykańscy eksporterzy polegający na usługach przeładunkowych do azjatyckich rynków wtórnych napotykają wydłużone czasy tranzytu i nieprzewidywalne harmonogramy. Produkty rolne są narażone na większe ryzyko zepsucia z powodu wydłużonego czasu postoju.
Eksporterzy powinni rozważyć wcześniejsze zabezpieczenie zobowiązań dotyczących kontenerów i stworzyć bufory czasowe tranzytu dla przesyłek rolnych, aby uwzględnić opóźnienia w portach azjatyckich.
USA–Europa
Dostępność statków w portach amerykańskich pozostaje ograniczona ze względu na restrukturyzację sojuszów przewoźników i zwiększoną liczbę pustych rejsów. Spedytorzy muszą rezerwować miejsca z trzy- lub czterotygodniowym wyprzedzeniem, a terminale na amerykańskim wybrzeżu Zatoki Perskiej doświadczają największych ograniczeń.
Ograniczenia na wybrzeżu Zatoki Perskiej wynikają z kilku czynników: Usługa Gemini Cooperation pod amerykańską banderą przydziela znaczną przepustowość ładunkom rządowym, eksport żywicy petrochemicznej osiągnął rekordowy poziom, a zatory w europejskich portach ograniczają dostępne rejsy.
Opóźnienia w Europie Północnej są spodziewane do sierpnia, ponieważ ograniczenia infrastrukturalne się pogarszają. Antwerp-Bruges działa przy 100% wykorzystaniu placu z trzydniowym czasem oczekiwania, podczas gdy przerywane strajki pracownicze pogłębiają opóźnienia w całej sieci. Zakłócenia w usługach kolejowych i niskie poziomy wody w europejskich systemach rzecznych dodatkowo utrudniają transport ładunków do śródlądowych miejsc docelowych.
Porty śródziemnomorskie napotykają na podobną presję zatorów, ponieważ dłuższe trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei skłaniają do wcześniejszego budowania zapasów na sezon świąteczny.
Dostępność powierzchni powinna stopniowo się poprawiać w sierpniu, gdy spółka przywróci zawieszone moce przerobowe, jednak wcześniejsza rezerwacja pozostaje niezbędna.
Stany Zjednoczone–Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka
COSCO, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM) i Ocean Network Express (ONE) zawiesiły usługi do Pakistanu z powodu złożoności operacyjnych wynikających z dostosowań tras i trwających ograniczeń w transporcie między Indiami a Pakistanem. Te zawieszenia zmniejszają możliwości bezpośredniej obsługi ładunków z Pakistanu.
Pozostali przewoźnicy stoją w obliczu zwiększonego popytu, co prawdopodobnie spowoduje wzrost stawek i wydłużenie czasu realizacji rezerwacji ładunków do Pakistanu. Zmniejszona częstotliwość usług może powodować wąskie gardła w okresach największego natężenia przewozów.
Nadawcy wymagający połączenia z Pakistanem muszą współpracować z pozostałymi przewoźnikami lub kierować ładunki przez węzły przeładunkowe na Bliskim Wschodzie, gdzie napięcia regionalne powodują dodatkową niepewność usług. Alternatywne trasy przez Dubaj, Jebel Ali lub Kolombo wydłużają czas tranzytu o trzy do siedmiu dni i zwiększają koszty.
USA–Oceania
Przestrzeń bezpośrednich przewoźników znacznie się zwiększyła w miarę osłabienia popytu i spadku stawek frachtowych. Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) oraz A.P. Moller-Maersk wznowiły regularne rotacje portowe, gdyż zmniejsza się zatłoczenie na wschodnim wybrzeżu USA (USEC), co umożliwia bardziej przewidywalne harmonogramy rejsów.
Usługa Pacific Australia Direct firmy CMA CGM nadal doświadcza sporadycznych pominięć portów wschodniego wybrzeża USA z powodu opóźnień w sieci europejskiej wpływających na pozycjonowanie statków. Linie lotnicze przywróciły regularne połączenia do Sydney, a MV CMA CGM Red odleci z Nowego Jorku 24 czerwca, co oznacza przywrócenie połączeń po ustabilizowaniu się rozkładu jazdy.
Negocjacje pracownicze w terminalach Patrick i Hutchinson zaplanowane na koniec tego roku stwarzają ryzyko operacyjne dla australijskich portów, choć obie strony pracują nad osiągnięciem porozumienia bez zakłóceń w świadczeniu usług.
Europa
Lipcowe podwyżki stóp procentowych przynoszą mieszane rezultaty
Podczas gdy główni przewoźnicy ogłosili podwyżki stawek na 1 lipca, reakcja rynku była nierówna, ponieważ pilna potrzeba wynikająca z taryf ustępuje. Stabilność stawek różni się znacznie w zależności od przewoźnika i rodzaju usług, przy czym usługi premium utrzymują wzrosty lepiej niż podstawowe oferty.
Do lipca spodziewana jest normalizacja popytu, ponieważ podwyższone zapasy są wchłaniane przez łańcuchy dostaw. Presja na ceny prawdopodobnie wzrośnie, gdyż spółki będą konkurować o regularne wolumeny. Dostosowanie mocy produkcyjnych może nastąpić w przypadku przyspieszenia spadku popytu.
Odzyskiwanie usług na Morzu Śródziemnym trwa
Szlaki handlowe na Morzu Śródziemnym wykazują stały wzrost wolumenu z stabilną przepustowością w ramach wszystkich ciągów usług. Pomimo trwających problemów z niezawodnością rozkładu jazdy, popyt pozostaje silny, gdyż gospodarki regionalne się umacniają.
Letni okres spowolnienia tradycyjnie zmniejsza wolumeny ładunków w Europie do sierpnia, a przewoźnicy są spodziewani wprowadzić puste rejsy, aby wspierać poziomy stawek w okresach świątecznych. Ulepszenia niezawodności pozostają priorytetem, gdy przewoźnicy balansują pomiędzy optymalizacją sieci a spójnością usług.
Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka
Eksport na subkontynent indyjski normalizuje się po upływie terminu taryfowego
Ograniczenia przestrzeni z Nhava Sheva i Mundra na wschodnie wybrzeże USA zmniejszają się, ponieważ przewoźnicy przywracają zawieszoną przepustowość, a popyt stabilizuje się po przejściu z załadunku z wyprzedzeniem do znormalizowanych wzorców rezerwacji.
Napięcia geopolityczne komplikują sytuację w regionie
Napięcia między Indiami a Pakistanem nadal trwają, zmuszając pakistański ładunek do przeładunku w Kolombo zamiast bezpośrednich zawinięć do indyjskich portów. To powoduje wydłużenie czasu tranzytu o trzy do pięciu dni i zwiększenie kosztów logistycznych. Eksport z południowych Indii coraz częściej wykorzystuje Kolombo jako centrum przeładunkowe, aby uniknąć złożoności operacyjnych, koncentrując wolumeny na terminalu.
Ryzyko związane z cieśniną Ormuz zagraża łączności regionalnej
Napięcia między Iranem a Izraelem stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa statków przepływających przez Cieśninę Ormuz, co może wpłynąć na 3,4% światowego przepływu kontenerów, jeśli dojdzie do eskalacji militarnej. Alternatywna trasa przez Kanał Sueski lub wokół Przylądka Dobrej Nadziei znacznie wydłużyłaby czas tranzytu i koszty dla ładunków z Azji, Europy i wschodniego wybrzeża USA.
Ameryka Południowa
Zatory w Ameryce Środkowej zakłócają przepływy handlowe na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej
Zatłoczenie portów w Ameryce Środkowej utrzymuje się na wysokim poziomie pomimo niewielkiej poprawy w stosunku do czerwca. Statki podróżujące na północ z Chile, Peru, Ekwadoru i Kolumbii napotykają na znaczne opóźnienia. Te wąskie gardła zmniejszają przepustowość w kierunku północnym i wydłużają czas tranzytu na rynki Ameryki Północnej.
Routing na zachodnim wybrzeżu oferuje ulgę w przepustowości
Usługi z zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej na zachodnie wybrzeże USA wykazują poprawę dostępności przestrzeni, ponieważ statki omijają zatłoczone centra przeładunkowe w Ameryce Środkowej. Przewoźnicy oferują bardziej konkurencyjne stawki i niezawodne alokacje na tych bezpośrednich trasach, co szczególnie korzystnie wpływa na ładunki z elastycznością transportu lądowego.
Południowe Chile stoi w obliczu poważnych ograniczeń przepustowości
Przesyłki z południowych portów chilijskich mają ograniczoną dostępność przestrzeni do USA, Kanady i Ameryki Środkowej, ponieważ przewoźnicy priorytetowo traktują ładunki o wyższej rentowności, zarządzając jednocześnie zakłóconymi rotacjami statków. Niedobory sprzętu potęgują trudności z rezerwacjami dla eksporterów.
Nadal utrzymują się premie za gwarantowane przydziały przestrzeni, szczególnie z południowych regionów Chile, gdzie częstotliwość połączeń pozostaje ograniczona. Zależne od przeładunku trasy przez Amerykę Środkową stoją w obliczu niepewności harmonogramu.
Praktyczne informacje dotyczące frachtu