Ryan: Witamy w marcowym wydaniu wideo C.H. Robinson Edge.

Nazywam się Ryan Hammett i jak zawsze dołączył do mnie Mat Leo, aby omówić najnowsze wydarzenia na globalnym rynku przewozów towarowych.

Mat, siedząc tutaj w marcu, warto pomyśleć, że w zeszłomiesięcznym wideo zaczęliśmy mówić o ograniczonym wznowieniu obsługi Kanału Sueskiego.

Powiedział Pan, że stabilność geopolityczna wpłynie na to, czy przewoźnik w pełni zaangażuje się w tę trasę. Proszę zgadnąć co? Stabilizacja geopolityczna była dość krótkotrwała.

Znaczna część dzisiejszej dyskusji skupi się więc na konflikcie wokół Zatoki Perskiej, w szczególności na wpływie paliwa, wraz z krótką aktualizacją dotyczącą krajowych ładunków ciężarówek. Od czego powinniśmy zacząć?

Mat: Cóż, w ciągu ostatnich kilku tygodni byłem pytany o ceny paliw prawdopodobnie około 20 razy dziennie. Ale dlaczego nie zostawimy tego tematu na koniec? W ten sposób będziemy mogli zagłębić się w ten temat.

Konflikt w Iranie ma jednak wieloraki wpływ na łańcuch dostaw. I jak Pan wspomniał, tranzyt przez Kanał Sueski, który był powoli wznawiany, został teraz w większości ponownie zatrzymany, spychając większość kontenerowców do Rogu Afryki w celu transportu kontenerów. Największy wpływ ma transport towarów na Bliski Wschód.

Obserwujemy przekierowania, opóźnienia, a w niektórych przypadkach ładunki są spychane z powrotem do miejsca pochodzenia, co zmusza spedytorów do podejmowania decyzji w połowie trasy.

Fracht lotniczy również został zakłócony, ponieważ trasy i przepustowość szybko się zmieniają. Sytuacja zmienia się z dnia na dzień, więc zamiast próbować uchwycić wszystkie szczegóły w tym filmie, będziemy zachęcać wszystkich do monitorowania naszych porad dla klientów w miarę rozwoju sytuacji.

Ryan: Zgadza się. Jeśli nie subskrybują Państwo naszych porad dla klientów, polecam wejść na stronę chrobinson.com i w zakładce zasoby znaleźć porady dla klientów, gdzie można zarejestrować się w celu uzyskania informacji, które mają wpływ na Państwa łańcuch dostaw.

Nasz zespół z wielką starannością dostarcza aktualne informacje na temat rynków lotniczych i oceanicznych w miarę rozwoju sytuacji. Ale Mat, dla liderów łańcucha dostaw, to trudny początek 2026 roku z większą liczbą zmian taryfowych i rosnącymi kosztami transportu.

Jeśli myśli Pan o klasycznym budżecie frachtowym jako o przewozach liniowych, paliwie i kosztach dodatkowych, to w pierwszym kwartale każdy z tych elementów był niepewny. Z perspektywy dostępu, ludzie mogą nie mówić o tym zbyt wiele, ale widzieliśmy różne zagrożenia, bezpieczeństwo, paliwo, a nawet dopłaty związane z wojną za przesyłki morskie i lotnicze.

Za chwilę zajmiemy się paliwem, jak Pan wspomniał, ale w kraju stawki za przewozy liniowe ładunków ciężarówkami były w tym roku dość wysokie.

Mat: Tak, myślę, że to niedopowiedzenie. W ciągu ostatnich trzech miesięcy mieliśmy do czynienia z korektą rynkową stawek za transport liniowy ładunków ciężarówkami. Jest to spowodowane zakłóceniami pogodowymi, które rozpoczęły się w Święto Dziękczynienia, w kontekście stale kurczącej się bazy mocy produkcyjnych.

Od grudnia obserwujemy wzrost stawek na rynku transportu ciężarowego, ponieważ przewoźnicy szukają rentownych ładunków i proszą o to, co jest potrzebne, aby utrzymać te ciężarówki w wydajnych sieciach, które już zbudowali po latach trudnych warunków rynkowych.

C.H. Robinson od kilku lat publicznie mówi o trwającym wyzwaniu dla rentowności przewoźników ze względu na rosnące koszty i obniżone stawki. W pewnym momencie prawa ekonomii ponownie wkraczają do akcji.

I to właśnie dzieje się teraz. Nierentowni przewoźnicy, a także ci z ostatnich orzeczeń regulacyjnych, wycofali się, a pozostałe moce produkcyjne mają mniej luzu, aby wchłonąć zakłócenia.

Ryan: Tak, wizualizujemy tę dynamikę dla wszystkich. Obserwujemy wzrost zarówno stawek spot, jak i stawek kontraktowych, ponieważ mniejsza baza przewoźników selektywnie wybiera ładunki, które pasują do ich sieci i naprawdę stara się zmaksymalizować zysk z każdego sprzętu.

To z kolei zwiększyło różnicę między cenami spot a cenami kontraktowymi. Jednocześnie popyt na przewozy towarowe nadal stanowi wyzwanie i nie widzimy wyraźnych oznak zmiany popytu w najbliższym czasie. Czas pokaże, czy ceny energii będą miały wpływ na gospodarkę.

Czy myślimy więc, Mat, że ostatnie kilka miesięcy było głównie spowodowane zakłóceniami?

Mat: Krótka odpowiedź: tak. I choć fundamenty ulegają zmianie, nadal jest to przede wszystkim kwestia podaży. Lubię patrzeć na to przez pryzmat przewodników po trasach i ich porażek.

Ten wykres przedstawia miliony przesyłek na platformie C.H. Robinson i ich wyniki w porównaniu z planami przewodników po trasach. Mówiąc prościej, jeśli zakontraktowana przesyłka nie zostanie zaakceptowana przez planowany przewodnik po trasie i będzie musiała trafić na rynek spot, oznacza to awarię przewodnika po trasie.

W okresie świątecznym awarie osiągnęły szczyt blisko 7%. Teraz zaczęły się one poprawiać, ale potem mieliśmy serię poważnych burz zimowych, które ponownie zwiększyły liczbę awarii. W miarę jak wpływy te ustępowały, wydajność zaczęła się poprawiać.

Obecnie uważnie obserwujemy, czy liczba odrzuconych ofert wzrośnie ze względu na różnice w cenach paliw po gwałtownym tygodniowym wzroście cen oleju napędowego.

W tym samym czasie zimowa burza Iona zrzuciła dwucyfrową ilość śniegu na kilka stanów na górnym środkowym zachodzie, co może również wpłynąć na wydajność przewodników po trasach, ponieważ przewoźnicy starają się unikać zakłóceń i utrzymywać swoje ciężarówki w ruchu.

Ryan: Tak, a jeśli spojrzymy na naszą prognozę, widać, że nadal przewidujemy normalne sezonowe uspokojenie rynku, ale punkt odniesienia został zresetowany. Powrót do dna rynkowego w nadchodzących tygodniach nie sprawi, że wrócimy do poziomu z III kwartału 25 roku.

Baza przewoźników zmienia oczekiwania dotyczące kosztów transportu towarów. Kolejnym dużym testem powinien być więc tydzień kontroli drogowej, a następnie typowy wzrost frachtu w okresie wakacyjnym.

Jednak w miarę jak koszty transportu liniowego zaczynają ustalać się w nowej normie, dolna granica lub całkowity koszt transportu przesyłki niekoniecznie spada teraz z powodu tego, co dzieje się z paliwem.

Więc Mat, drażniliśmy to wcześniej. Dajmy ludziom to, o co prosili i porozmawiajmy o paliwie.

Mat: Nareszcie. W porządku. Otworzył Pan więc, dzieląc budżet na paliwo i dodatki. Po raz pierwszy od wielu lat paliwo powróciło na radar i stało się prawdziwym źródłem niepewności.

Konflikt w Iranie wywołał pytania dotyczące dostaw ropy naftowej i zakłóceń w transporcie, zwłaszcza przez cieśninę Ormuz, jak widać tutaj, która jest krytycznym szlakiem naftowym, który może szybko zacieśnić rynek, jeśli przepływ zostanie przerwany.

To, co obserwują eksperci, jest dość proste. Czy zakłócenia znacząco zmniejszają produkcję i podaż? I jak długo one trwają? I czy podaż zastępcza może pojawić się wystarczająco szybko, aby zapobiec zacieśnieniu rynku?

Ale co tak naprawdę wpływa na ceny oleju napędowego? Podczas gdy lokalnie doświadczamy oleju napędowego na pompie, jest on ostatecznie wyceniany na rynku globalnym. Pomimo tego, że Stany Zjednoczone produkują wystarczającą ilość ropy naftowej w kraju, ceny krajowe nadal poruszają się zgodnie z globalnymi benchmarkami. Kiedy ceny ropy rosną, rosną wszędzie.

Dynamika ropy naftowej ma znaczenie, ale olej napędowy również ma swoje własne podstawy. Tak więc nawet jeśli ropa się ustabilizuje, olej napędowy może pozostać na podwyższonym poziomie ze względu na ograniczone moce rafineryjne i ograniczenia podaży. Również czynniki lokalne, takie jak odległość od punktów zaopatrzenia i programy środowiskowe, mogą zwiększać różnice cenowe, zwłaszcza w przypadku nadawców z obszarów wiejskich.

Ryan: Tak, a ta zmienność paliwa najpierw uderza w przewoźników. To naprawdę podważa przewidywalność budżetu i zmienia zachowanie przewoźników. W rzeczywistości może to przyspieszyć wychodzenie z rynku, zwłaszcza gdy płynność przewoźników jest już napięta.

Więc patrząc na strukturę kosztów przewoźnika, tę, która jest tutaj na ekranie, zdają sobie Państwo sprawę, że paliwo nie jest dla nich błędem zaokrąglenia. Dane ATRI pokazują, że w 2024 r. paliwo stanowiło średnio około 21% kosztu na milę. I faktycznie w 2022 r. było to ponad 28%.

Biorąc pod uwagę, że średnie spalanie ciężarówek wynosi od 5 do 7 mil na galon, nawet niewielka zmiana ceny może szybko zamienić się w realne pieniądze. Tak więc dla ciężarówki, która przejeżdża, powiedzmy, 100 000 mil rocznie, wzrost cen oleju napędowego o 1 USD może oznaczać około 1200 USD więcej miesięcznie dla tej ciężarówki i kosztów paliwa.

Tak więc przy tak niskich marżach, jak w przypadku przewoźnika, może to być różnica między zyskiem a stratą. przewoźnik, mają również ekspozycję na paliwo, której załadowcy nie zawsze widzą. Tak więc nawet jeśli paliwo jest traktowane jako przelotowe, przewoźnik absorbuje te koszty na milach nieobjętych standardowymi dopłatami paliwowymi, takimi jak martwe pole, dodatkowe mile przejechane w stosunku do planu oraz czas spędzony na zmianie pozycji lub znalezieniu parkingu.

Dlatego właśnie istnieje opłata paliwowa. Są to mechanizmy podziału ryzyka związanego z paliwem poprzez dostosowanie wynagrodzenia, gdy paliwo znacznie odbiega od poziomów historycznych. Tak więc, gdy przewoźnik wycenia transport liniowy, przyjmuje założenie dotyczące paliwa, a następnie sprawdza, jaka część tego kosztu jest lub nie jest objęta programem dopłat dla załadowców.

A czas ma znaczenie. Większość programów dopłat paliwowych opiera się na cenach historycznych, a nie kosztach paliwa w czasie rzeczywistym. Tak więc, gdy cena oleju napędowego szybko rośnie, jak w przykładzie na ekranie z 9 marca, może powstać luka, w której przewoźnik płaci dzisiejsze ceny, ale otrzymuje zwrot na podstawie danych z zeszłego tygodnia. A to opóźnienie może mocno uderzyć w przepływy pieniężne przewoźnika w krótkim czasie.

A wpływ może wyglądać bardzo różnie w zależności od tego, czy fracht jest przewożony na podstawie umowy, czy wynegocjowany w całości na rynku spot, Mat, o czym chciał Pan wspomnieć.

Mat: Tak, i myślę, że to jest to, co często widzimy, gdy słyszymy niektóre komentarze, hej, moje paliwo zaczyna rosnąć tutaj. Trochę się to tutaj unormowało. Naprawdę trzeba spojrzeć na to przez ten pryzmat, jak Pan wspomniał, Ryan, kontrakt kontra spot.

Ponieważ w tej przestrzeni kontraktowej, jak Pan powiedział, będzie trochę opóźnienia w zależności od tego, kiedy paliwo zostanie załadowane do systemu. Ponieważ jeśli śledzi Pan, powiedzmy, średnią krajową EIA, która jest przesyłana we wtorek, wtorek wieczorem, być może trafia ona do systemu. Opiera się więc na danych z poprzedniego tygodnia.

Tak więc przez cały poprzedni tydzień przewoźnik będzie korzystał z paliwa z poprzedniego tygodnia. Na rynku spot jest inaczej. Za każdym razem, gdy przewoźnik chce złożyć ofertę w systemie TMS, który Państwo posiadają, jest to oferta na ten ładunek, wiedząc, jaka jest jego aktualna wartość.

Mają więc okazję zobaczyć, jak paliwo wygląda dziś na pompie, w tym miejscu pochodzenia. Zamierzają więc wprowadzić tę zmianę. Tak więc na rynku spot zmiany cen będą następować znacznie szybciej niż w przypadku paliw kontraktowych.

Ryan: Tak, na pewno. To świetna uwaga.

Więc co do cholery powinien zrobić nadawca?

W niestabilnym środowisku paliwowym kusząca jest próba zoptymalizowania programu dopłat i znalezienia szybkich oszczędności. Jednak badania przeprowadzone przez C.H. Robinson we współpracy z MIT wykazały, że gdy spedytorzy modyfikują dopłaty paliwowe w celu obniżenia kosztów, przewoźnik ma tendencję do rekompensowania tego poprzez podnoszenie stawek za przewozy liniowe. Innymi słowy, można wygrać w arkuszu kalkulacyjnym na paliwie i stracić je gdzie indziej, często z wielkim wysiłkiem, praktycznie nie oszczędzając na koniec dnia.

W tym miejscu koncepcja lepkości ma znaczenie. przewoźnik, mogą tolerować niewielkie odchylenia, jeśli paliwo pozostaje zbliżone do szacunków. Ale jak już mówiliśmy, nie są one w stanie wchłonąć tych znaczących zmian w paliwie i pozostać rentowne.

Tak więc, gdy przewozy liniowe plus opłata paliwowa nie odpowiadają realiom rynkowym, zwłaszcza jak Pan powiedział w przypadku frachtu spotowego, długoterminowy wynik jest prosty. Przewoźnik po prostu odmawia frachtu lub przepustowości, ponieważ nie stać go na pozostanie na drodze.

Tak więc badania konsekwentnie pokazują, że przewoźnicy chcą spójnych, dobrych ładunków z odpowiednim czasem realizacji, aby mogli budować te wydajne, dochodowe sieci. Zazwyczaj poprawa tych fundamentów przynosi znacznie większe oszczędności niż próba osiągnięcia krótkoterminowej wygranej na paliwie w tym miesiącu.

Mat: I jako spedytor, to dużo rzeczy, ale co może Pan zrobić zamiast tego, zwłaszcza gdy rentowność przewoźnika jest już ujemna na wiele sposobów?

Oto kilka pomysłów do rozważenia.

Po pierwsze, komunikacja i przejrzystość mają znaczenie. Obecnie wiele mówi się o żłobieniu po obu stronach. I może to być emocjonalne. Nadawcy muszą zrozumieć, że przewoźnik stara się pokryć koszty przewozu towarów w ich imieniu. Przewoźnik musi jednak zrozumieć, że dla budżetów załadowców liczy się każdy grosz. Co więc może Pan zrobić? Proszę użyć danych. Łatwo jest spojrzeć na zmiany cen oleju napędowego, średnie mile na galon i przebiegi, i dojść do uczciwego poglądu w niestabilnym okresie.

Po drugie, proszę śledzić paliwo i przewozy liniowe oddzielnie, na ile to możliwe. Dzięki temu są Państwo ugruntowani w tych danych i tworzą wyraźny ślad papierowy dla finansów, a także pomagają zrozumieć, co jest napędzane paliwem, a co jest szerszą zmianą kursu.

Po trzecie, proszę skupić się na ekonomii all-in przy pasie ruchu. Teraz stawka rynkowa to transport liniowy plus paliwo. Jak Pan wspomniał, optymalizacja jednego komponentu w izolacji naprawdę zapewnia trwałe i długoterminowe oszczędności. Musi Pan również traktować paliwo jako mechanizm podziału ryzyka, a nie dźwignię negocjacyjną. Jeśli ograniczają Państwo paliwo, aby zaoszczędzić grosze, często może się to odbić na trasie lub w serwisie.

Mogą Państwo również dopasować swój program do realiów operacyjnych. Pan również o tym wspomniał. Odległe punkty początkowe, narażenie na przestoje i nieefektywność sprzętu zmieniają to, kto faktycznie ponosi ryzyko. Jeśli mają Państwo obiekty, do których trudno dojechać lub nie mają łatwego dostępu do punktów paliwowych, to znaczy, że mogą Państwo prawdopodobnie zapłacić więcej, aby przewoźnik przyjął ładunek, a w końcu priorytetem jest stabilność i relacje w tych niestabilnych okresach.

W przeszłości skoki cen paliwa zbiegały się z falami awarii przewoźników. Tak więc krótkoterminowa wygrana dla nadawcy może stać się długoterminowym problemem z przepustowością, szczególnie teraz, gdy rentowność przewoźnika jest napięta. Proszę więc nie narażać niepotrzebnie swojej bazy przewoźników na większe obciążenia finansowe i potencjalnie ryzykować problemy z wydajnością usług.

Ryan: Tak, to były świetne wskazówki, Mat. I myślę, że celem jest, hej, nie ignorujmy tutaj paliwa. Celem jest reagowanie w sposób zdyscyplinowany. Proszę zrozumieć, jak działają dopłaty. Proszę rozpoznać, gdzie naprawdę znajduje się ryzyko. A następnie unikać decyzji, które osłabiają Państwa sieć przewoźników w momencie, gdy rynek zaczyna się zmieniać.

To samo dotyczy wszystkiego, o czym dzisiaj rozmawialiśmy. W czasach niepewności należy być poinformowanym, korzystać z danych, komunikować się w jasny sposób, nie podejmować szybkich decyzji bez zrozumienia ich skutków.

C.H. Robinson jest tutaj, aby zapewnić Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową.

Aby uzyskać więcej szczegółów i dodatkowych treści, proszę odnieść się do strony Insights na naszej stronie internetowej.