Tapis : Bienvenue à l’édition de juin de la vidéo de C.H. Robinson Edge.

Ce mois-ci, au lieu de parcourir chaque mode individuellement, je souhaite me concentrer sur un thème qui prend de plus en plus d’importance sur le marché du fret. Et c’est l’idée des impacts secondaires. Dans l’environnement actuel, l’impact principal est le gros titre : un marché d’approvisionnement en chargement complet serré, la réglementation américaine affectant les transporteurs américains, et les blocus océaniques empêchant les transits maritimes. Mais cela peut souvent avoir un impact tout aussi important sur l’effet de ruissellement.

La façon dont ces changements se répercutent sur d’autres modes, régions, et finalement votre stratégie de transport est très importante. Aujourd’hui, je souhaite donc présenter quelques exemples de cela sur les marchés du fret national et mondial. Commençons par le camion complet, car c’est encore la base de la plupart des chaînes d’approvisionnement. Et l’impact principal ici est clair. Le marché subit une forte pression de capacité et les prix ont donc augmenté rapidement.

Mais l’histoire secondaire est ce qui en résulte. Le marché connaît un passage du fret hors du mode chargement complet vers d’autres, notamment dans l’intermodal. Les volumes intermodals dépassent les moyennes historiques, et cela est moins stimulé par la croissance nette organique de la nouvelle demande que par les pressions des coûts sur le marché du chargement complet. Et quand le chargement complet devient plus cher ou même moins prévisible,

Les expéditeurs commencent à chercher des alternatives. Actuellement, l’intermodal est un exut de choix pour cela. Nous observons également quelques premiers signes d’impact qui se répercutent sur les réseaux LTL. Certains fret qui circulaient auparavant via des stratégies de chargement complet ou de regroupement, commencent maintenant à revenir vers LTL, en particulier les expéditions situées dans la fourchette intermédiaire entre chargement partiel et complet. C’est encore à ses tout débuts, donc cela ne se manifeste pas comme une hausse globale de la demande.

mais elle augmente le tonnage dans certains réseaux et renforce progressivement la capacité LTL. La conclusion ici, c’est que le resserrement de camions ne reste pas confiné dans les quatre murs de son propre mode. Cela crée une pression en aval à travers l’intermodal, le LTL et le réseau plus large. Et c’est ce que les expéditeurs doivent prévoir, car cette conversion conduit finalement à une réduction de la capacité et à une augmentation des tarifs dans tous ces modes.

Le deuxième exemple est donc la perturbation géopolitique et son impact sur les transports mondiaux, en particulier la situation dans le détroit d’Hormuz. L’impact initial principal est la prévention de la navigation des navires de haute mer dans la région en raison du blocus naval et des conflits militaires. Et pour être juste, l’impact secondaire des prix du pétrole et du carburant a depuis été mis en avant, du moins du point de vue de la chaîne d’approvisionnement.

Et même si les prix du diesel se sont quelque peu stabilisés ces dernières semaines, le marché fonctionne toujours avec une base de coûts structurellement plus élevée et des réserves de stocks réduites, ce qui maintient la pression globale élevée. Si c’était une perturbation isolée, ce serait bien plus facile à avaler. Mais cela s’ajoute aux hausses de transport de camions mentionnées plus tôt, et le débordement dans d’autres modes rend la tâche particulièrement difficile.

Sans parler du fait que les débits de transport et de carburant étaient à des niveaux relativement bas avant cette année, donc l’ampleur de ces hausses ne fait qu’empirer la situation. Et en même temps, le carburant circule dans le système de différentes manières selon le mode. Dans LTL, le carburant est généralement appliqué en surtaxe, ce qui signifie qu’il peut se déplacer plus rapidement que le prix de base et crée des fluctuations plus immédiates des coûts totaux de transport.

Dans le camion complet, il est souvent considéré comme un passage à travers, mais il existe encore des écarts de temps et des réalités opérationnelles qui influencent les transporteurs et influencent les décisions tarifaires. Un bon exemple est qu’environ 16 % des kilomètres parcourus par camion sont des miles en mode mort, ce qui signifie que le transporteur doit payer lui-même tous ces coûts de carburant. Cela poursuit l’effet domino sur le resserrement du marché de l’offre de porte-avions dont j’ai parlé plus tôt.

Mais un autre impact indirect de cette perturbation géopolitique se manifeste dans le fret aérien. Et à un niveau élevé, sans jeu de mots, la capacité aérienne reste disponible sur de nombreuses routes commerciales. Mais opérationnellement, l’environnement devient de plus en plus contraint. Des itinéraires plus longs dans un espace aérien restreint, cela augmente les temps de vol et réduit l’utilisation des avions. Et cela réduit la flexibilité et rend les délais d’expédition moins prévisibles.

même si la capacité semble disponible sur le papier. Donc ce changement ici est important. La contrainte ne se manifeste pas comme un manque évident d’espace. Cela se manifeste par une flexibilité réduite, moins d’options de récupération et des périodes de réservation plus longues. Et cela change la façon dont les expéditeurs utilisent le fret aérien. Et nous voyons l’aviation devenir plus tactique et sélective, avec un accent plus fort sur les expéditions à haute sensibilité ou prioritaire.

Cela signifie que l’impact secondaire n’est pas seulement le coût, mais aussi le risque et le calendrier de la responsabilité, qui peuvent être tout aussi, voire plus, importants selon cette chaîne d’approvisionnement. D’accord, le dernier exemple concerne la réglementation américaine. L’histoire principale ici est comment cela impacte la capacité des transporteurs américains avec des exigences plus strictes pour les conducteurs et l’application réduit ce vivier global de conducteurs.

Mais l’impact secondaire concerne le fret transfrontalier, en particulier sur les routes mexique-américaines. Et récemment, on observe une forte diminution de la disponibilité des chauffeurs transfrontaliers, due à l’application renforcée des règles américaines sur les visas B-1, des exigences linguistiques anglaises et des règles interdisant les transporteurs mexicains de transporter des marchandises à l’intérieur des États-Unis.

Des milliers de conducteurs dans les régions frontalières clés auraient été mis hors service ces dernières semaines. D’autres conducteurs hésitent à accepter des charges transfrontalières ou même à entrer aux États-Unis, préférant éviter le risque d’inspection ou de révocation de visa en ne transportant que du fret intra-mexicain. Ce changement de comportement réduit encore la capacité et suggère que la perturbation pourrait être de nature structurelle plutôt que temporaire.

Parallèlement, les exportations en provenance du Mexique ont été solides, l’une des plus grandes industries, l’automobile, augmentant le commerce vers les États-Unis de près de 6 %. Et cette augmentation de la demande, combinée à cette diminution de la capacité, a entraîné des retards de fret à la frontière. Et gardez à l’esprit que tout cela se passe alors que la date limite du 1er juillet approche pour la révision de l’USMCA, ce qui est un sujet qui devrait être surveillé de très près. Donc

Quand on prend du recul et qu’on regarde tous ces exemples ensemble, il y a un thème cohérent. Le titre est percutant, mais il ne se limite pas à ces histoires. Nous les appelons chaînes d’approvisionnement pour une raison, car tout est interconnecté par une réaction en chaîne qui va bien plus loin que ce que j’ai eu le temps de discuter aujourd’hui.

Le chargement complet impacte l’intermodal et le LTL. La géopolitique impacte le routage, le calendrier, la disponibilité modale et le carburant. Et les réglementations, elles impactent les flux de capacité à l’intérieur d’autres pays. Et pour les expéditeurs, l’implication est assez simple. Gérer les transports aujourd’hui ne consiste pas à sécuriser la capacité ou à atténuer les tarifs dans un silo. Il s’agit de comprendre comment les variables et décisions prises en un point de votre réseau affecteront les performances ailleurs.

Cela signifie intégrer plus de flexibilité dans votre stratégie et évaluer les options modales de manière plus proactive. Cela signifie aussi planifier l’évolution de ces impacts secondaires, pas seulement réagir au titre principal. Eh bien, c’est tout le temps pour aujourd’hui. Comme toujours, collaborez avec votre équipe de comptes pour tester vos hypothèses sous pression et anticiper ces perturbations du marché. En tant que C.H. Robinson, vous apporte l’avantage dont vous avez besoin pour gérer efficacement votre stratégie de transport.

Merci de m’avoir regardé, et je vous verrai le mois prochain.

Ce mois-ci, au lieu de parcourir chaque mode individuellement, je souhaite me concentrer sur un thème qui prend de plus en plus d’importance sur le marché du fret. Et c’est l’idée des impacts secondaires. Dans l’environnement actuel, l’impact principal est le gros titre : un marché d’approvisionnement en chargement complet serré, la réglementation américaine affectant les transporteurs américains, et les blocus océaniques empêchant les transits maritimes. Mais cela peut souvent avoir un impact tout aussi important sur l’effet de ruissellement.

La façon dont ces changements se répercutent sur d’autres modes, régions, et finalement votre stratégie de transport est très importante. Aujourd’hui, je souhaite donc présenter quelques exemples de cela sur les marchés du fret national et mondial. Commençons par le camion complet, car c’est encore la base de la plupart des chaînes d’approvisionnement. Et l’impact principal ici est clair. Le marché subit une forte pression de capacité et les prix ont donc augmenté rapidement.

Mais l’histoire secondaire est ce qui en résulte. Le marché connaît un passage du fret hors du mode chargement complet vers d’autres, notamment dans l’intermodal. Les volumes intermodals dépassent les moyennes historiques, et cela est moins stimulé par la croissance nette organique de la nouvelle demande que par les pressions des coûts sur le marché du chargement complet. Et quand le chargement complet devient plus cher ou même moins prévisible,

Les expéditeurs commencent à chercher des alternatives. Actuellement, l’intermodal est un exut de choix pour cela. Nous observons également quelques premiers signes d’impact qui se répercutent sur les réseaux LTL. Certains fret qui circulaient auparavant via des stratégies de chargement complet ou de regroupement, commencent maintenant à revenir vers LTL, en particulier les expéditions situées dans la fourchette intermédiaire entre chargement partiel et complet. C’est encore à ses tout débuts, donc cela ne se manifeste pas comme une hausse globale de la demande.

mais elle augmente le tonnage dans certains réseaux et renforce progressivement la capacité LTL. La conclusion ici, c’est que le resserrement de camions ne reste pas confiné dans les quatre murs de son propre mode. Cela crée une pression en aval à travers l’intermodal, le LTL et le réseau plus large. Et c’est ce que les expéditeurs doivent prévoir, car cette conversion conduit finalement à une réduction de la capacité et à une augmentation des tarifs dans tous ces modes.

Le deuxième exemple est donc la perturbation géopolitique et son impact sur les transports mondiaux, en particulier la situation dans le détroit d’Hormuz. L’impact initial principal est la prévention de la navigation des navires de haute mer dans la région en raison du blocus naval et des conflits militaires. Et pour être juste, l’impact secondaire des prix du pétrole et du carburant a depuis été mis en avant, du moins du point de vue de la chaîne d’approvisionnement.

Et même si les prix du diesel se sont quelque peu stabilisés ces dernières semaines, le marché fonctionne toujours avec une base de coûts structurellement plus élevée et des réserves de stocks réduites, ce qui maintient la pression globale élevée. Si c’était une perturbation isolée, ce serait bien plus facile à avaler. Mais cela s’ajoute aux hausses de transport de camions mentionnées plus tôt, et le débordement dans d’autres modes rend la tâche particulièrement difficile.

Sans parler du fait que les débits de transport et de carburant étaient à des niveaux relativement bas avant cette année, donc l’ampleur de ces hausses ne fait qu’empirer la situation. Et en même temps, le carburant circule dans le système de différentes manières selon le mode. Dans LTL, le carburant est généralement appliqué en surtaxe, ce qui signifie qu’il peut se déplacer plus rapidement que le prix de base et crée des fluctuations plus immédiates des coûts totaux de transport.

Dans le camion complet, il est souvent considéré comme un passage à travers, mais il existe encore des écarts de temps et des réalités opérationnelles qui influencent les transporteurs et influencent les décisions tarifaires. Un bon exemple est qu’environ 16 % des kilomètres parcourus par camion sont des miles en mode mort, ce qui signifie que le transporteur doit payer lui-même tous ces coûts de carburant. Cela poursuit l’effet domino sur le resserrement du marché de l’offre de porte-avions dont j’ai parlé plus tôt.

Mais un autre impact indirect de cette perturbation géopolitique se manifeste dans le fret aérien. Et à un niveau élevé, sans jeu de mots, la capacité aérienne reste disponible sur de nombreuses routes commerciales. Mais opérationnellement, l’environnement devient de plus en plus contraint. Des itinéraires plus longs dans un espace aérien restreint, cela augmente les temps de vol et réduit l’utilisation des avions. Et cela réduit la flexibilité et rend les délais d’expédition moins prévisibles.

même si la capacité semble disponible sur le papier. Donc ce changement ici est important. La contrainte ne se manifeste pas comme un manque évident d’espace. Cela se manifeste par une flexibilité réduite, moins d’options de récupération et des périodes de réservation plus longues. Et cela change la façon dont les expéditeurs utilisent le fret aérien. Et nous voyons l’aviation devenir plus tactique et sélective, avec un accent plus fort sur les expéditions à haute sensibilité ou prioritaire.

Cela signifie que l’impact secondaire n’est pas seulement le coût, mais aussi le risque et le calendrier de la responsabilité, qui peuvent être tout aussi, voire plus, importants selon cette chaîne d’approvisionnement. D’accord, le dernier exemple concerne la réglementation américaine. L’histoire principale ici est comment cela impacte la capacité des transporteurs américains avec des exigences plus strictes pour les conducteurs et l’application réduit ce vivier global de conducteurs.

Mais l’impact secondaire concerne le fret transfrontalier, en particulier sur les routes mexique-américaines. Et récemment, on observe une forte diminution de la disponibilité des chauffeurs transfrontaliers, due à l’application renforcée des règles américaines sur les visas B-1, des exigences linguistiques anglaises et des règles interdisant les transporteurs mexicains de transporter des marchandises à l’intérieur des États-Unis.

Des milliers de conducteurs dans les régions frontalières clés auraient été mis hors service ces dernières semaines. D’autres conducteurs hésitent à accepter des charges transfrontalières ou même à entrer aux États-Unis, préférant éviter le risque d’inspection ou de révocation de visa en ne transportant que du fret intra-mexicain. Ce changement de comportement réduit encore la capacité et suggère que la perturbation pourrait être de nature structurelle plutôt que temporaire.

Parallèlement, les exportations en provenance du Mexique ont été solides, l’une des plus grandes industries, l’automobile, augmentant le commerce vers les États-Unis de près de 6 %. Et cette augmentation de la demande, combinée à cette diminution de la capacité, a entraîné des retards de fret à la frontière. Et gardez à l’esprit que tout cela se passe alors que la date limite du 1er juillet approche pour la révision de l’USMCA, ce qui est un sujet qui devrait être surveillé de très près. Donc

Quand on prend du recul et qu’on regarde tous ces exemples ensemble, il y a un thème cohérent. Le titre est percutant, mais il ne se limite pas à ces histoires. Nous les appelons chaînes d’approvisionnement pour une raison, car tout est interconnecté par une réaction en chaîne qui va bien plus loin que ce que j’ai eu le temps de discuter aujourd’hui.

Le chargement complet impacte l’intermodal et le LTL. La géopolitique impacte le routage, le calendrier, la disponibilité modale et le carburant. Et les réglementations, elles impactent les flux de capacité à l’intérieur d’autres pays. Et pour les expéditeurs, l’implication est assez simple. Gérer les transports aujourd’hui ne consiste pas à sécuriser la capacité ou à atténuer les tarifs dans un silo. Il s’agit de comprendre comment les variables et décisions prises en un point de votre réseau affecteront les performances ailleurs.

Cela signifie intégrer plus de flexibilité dans votre stratégie et évaluer les options modales de manière plus proactive. Cela signifie aussi planifier l’évolution de ces impacts secondaires, pas seulement réagir au titre principal. Eh bien, c’est tout le temps pour aujourd’hui. Comme toujours, collaborez avec votre équipe de comptes pour tester vos hypothèses sous pression et anticiper ces perturbations du marché. En tant que C.H. Robinson, vous apporte l’avantage dont vous avez besoin pour gérer efficacement votre stratégie de transport.

Merci de m’avoir regardé, et je vous verrai le mois prochain.